Инфраструктурная революция: Китай: инфраструктурное будущее

В настоящее время Китайская Народная Республика осуществляется колоссальные по масштабам инвестиции в транспортную инфраструктуру. Строящаяся сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей способна к началу 2020-х годов переформатировать структуру расселения Китая и соединить большую часть китайских городов в 6 сверхбольших мегалополисов.

Инфраструктурные вызовы

Китай обладает территорией в 9,6 млн квадратных километров (3-е место в мире) и населением в 1,34 млрд человек (1-е место в мире). Китайская Народная Республика наиболее успешная страна из числа «государств новой индустриализации» и один из мировых лидеров в области инвестиций в инфраструктурные проекты. Распределение инвестиций по разным отраслям инфраструктуры в Китае определяется актуальными задачами, стоящими перед экономикой страны. Галопирующий рост экономики требует эффективной логистической системы, способной обеспечить оперативные и недорогие услуги по транспортировке большого объема как грузовых, так и пассажирских потоков.

Одной из проблем, стоящих перед Китаем, является крайняя неравномерность распределения по территории страны человеческих ресурсов и месторождений полезных ископаемых. Восточные прибрежные провинции Китая обладают высокой плотностью населения и достаточно экономически развиты, однако большинство природных ресурсов находится в пустынных западных и северных регионах страны. В первую очередь это относится к энергетическому углю, критически важному для энергетики страны.

kitay_pic3

В 2010 году 1,9 млрд тонн угля (59% от национальной добычи) было добыто в провинциях Шаньси, Шэньси и Внутренней Монголии. 30% этого угля было перевезено по железным дорогам к восточным портам и далее — на юг и юго-восток страны¹.

Несмотря на наличие современных магистралей, в целом железно- и автодорожная система КНР является крайне перегруженной в силу ориентации энергетики на угольную генерацию. Большую часть грузов, перевозимых по железной дороге, составляет энергетический уголь. Перевозка угля по автодорогам уже стала причиной рекордных в мировой практике дорожных заторов — в 2011 году произошел затор протяженностью более 200 км.

kitay_pic1

Разрыв между благосостоянием восточных и западных провинций Китая привел к огромной сезонной трудовой миграции. Более 159 миллионов жителей западных провинций регулярно отправляются на автобусах и поездах на восток страны на заработки. Пик нагрузки на пассажирский транспорт приходится на китайский Новый год, когда сезонные работники отправляются к местам постоянного проживания

Серьезным вызовом для Китая также является обеспечение экономики дешевой и относительно чистой электроэнергией — существующая энергетическая система основана на угле и приводит к загрязнению окружающей среды и логистическому перенапряжению транспортной системы. kitay_pic2

12-й пятилетний план

Развитие транспортно-логистического сектора экономики является одним из приоритетов двенадцатого пятилетнего плана развития экономики страны. Задачи, поставленные в 12-м плане, будут иметь влияние на транспортный сектор Китая в нескольких направлениях²:

Курс на переход от экспортной ориентации к ориентации на внутреннее потребление приведет к смягчению нагрузки на экспортные транспортные терминалы в восточных провинциях, однако увеличит нагрузку на внутреннюю транспортную сеть.

Обозначенные цели по снижению выбросов СО2 и защите окружающей среды будут влиять на инвестиционную политику транспортных компаний. Развитие более экологически чистых железнодорожных и водных транспортных путей станет одним из способов решения экологических проблем и позволит ограничить экспоненциальный рост нагрузки на автодорожную сеть.

Переход к более высокотехнологичной и ориентированной на услуги экономике поставит серьезные задачи перед автодорожной и логистической инфраструктурой. Ключевым средством решения проблем инфраструктуры станут развитие ИТ-технологий, технологий управления и более сложные и интегрированные логистические решения.

Ключевые цели пятилетнего плана³:

Длина автострадной сети должна достигнуть 83 000 километров.
Длина высокоскоростных магистралей должна достигнуть 45 000 километров.
Общее число аэропортов должно увеличиться с 175 до 220.
Использование неископаемых энергетических ресурсов должно возрасти на 11,4%.
Использования энергии на единицу ВВП должно сократиться на 16%.
Выбросы СО2 на единицу ВВП должны сократиться на 17%.

Среди ключевых инфраструктурных проектов Китая следует упомянуть⁴:

Развитие шанхайского коммерческого и транспортного хаба. Международный аэропорт Хунцяо вместе с прилегающей к нему сетью высокоскоростных дорог будет обслуживать 75 миллионов человек.
Железнодорожное соединение со странами Юго-Восточной Азии. Сеть новых линий свяжет КНР с Таиландом, Мьянмой, Вьетнамом, Лаосом и Камбоджи. Расширение железнодорожной сети увеличит китайское экономическое влияние и позволит использовать ресурсы морских портов стран ЮВА.
Расширение железнодорожной сети в западных регионах страны.
Развитие городского транспорта. В настоящее время в Китае развивается 27 программ строительства метрополитена.
На этапе строительства находится 82 новых аэропортов и производится модернизация 100 существующих.
Расширение местных автодорог позволит соединить сетью автострад все города с населением свыше 200 тыс. человек.

kitay_pic4 Наиболее масштабными инфраструктурными проектами являются программа развития высокоскоростных магистралей и программа модернизации энергетики. Остановимся подробно на программе развития высокоскоростных магистралей как приоритетной для изменения экономики КНР.

Железнодорожная сеть КНР и программа строительства ВСМ

На 2010 год железнодорожная сеть КНР составляла 91 тыс. километров, перевозя в год 1,6 млрд пассажиров. Средний годовой путь пассажира составлял 533 километра. На железнодорожные перевозки приходился 31,5% от общего пассажиропотока, что превышает долю воздушных перевозок — 14,5%, однако отстает от автомобильных перевозок — 54%. С точки зрения использования мощностей китайские железные дороги являются наиболее загруженными в мире — на каждый километр пути приходится более 40 тыс. тонн грузов и 360 тыс. пассажиров. Для сравнения — на каждый километр железной дороги в США приходится 11,1 тыс. тонн грузов, в России — 13,8 тыс. тонн. В Японии на каждый километр железной дороги приходится 839, 1 тыс. пассажиров, а в Индии — 122, 1 тыс.⁵

Развитие железнодорожной сети — одно из приоритетных направлений деятельности правительства КНР. В 2008 году китайское руководство утвердило пакет стимулирующих мер, направленных на придание железным дорогам статуса центрального элемента в развитии инфраструктуры Китая. В 2009 году была обозначена основная цель — общая протяженность железнодорожной сети к 2020 году должна достичь 120 тысяч километров. Несмотря на замедление темпов экономического роста во время острой стадии мирового финансового кризиса в 2012 году, инвестиции в железные дороги были подтверждены дополнительными гарантиями, а сроки решения задачи по созданию железнодорожной сети такой протяженности сдвинуты на 2015 год. За 2013 год было построено свыше 5 тыс. км железных дорог.

shutterstock_143571358
В настоящее время развитие сети высокоскоростных железнодорожных магистралей в Китае является одним из наиболее масштабных инфраструктурных проектов в мире. Строительству высокоскоростных железных дорог придается особая важность и как средству ускорения экономического и технологического развития, и как политическому проекту, демонстрирующему миру возросшую мощь и богатство Китая.

kitay_pic6
К 2012 году сеть ВСМ Китая составила 9,3 тыс. километров, став наиболее длинной сетью скоростных железных дорог в мире. ВСМ позволили осуществлять путешествие из Гонконга в Пекин всего за 8 часов.

Скорость для городов

Основным экономическим эффектом от развития высокоскоростных магистралей станет формирование тесно связанных мегалополисов (super city cluster). По мнению экспертов Morgan Stanley, по мере развития высокоскоростных магистралей в границах таких сверхгородов перемещение на железнодорожном транспорте будет занимать время, сравнимое с времязатратами при использовании автомобиля в «обычных» мегаполисах. По мере развития системы ВСМ дисбаланс в региональном развитии Китая будет постепенно сокращаться.

Увеличение мобильности рабочей силы и большая доступность рынков позволит сократить экономические разрывы между различными регионами страны

На территории Китая в 2020 году ожидается формирование шести мегалополисов:

Северо-Восточный мегалополис (центр — г. Харбин, население — 67 млн человек)
Северный мегалополис (c центром в Пекине, население — 214 млн человек)
Центральный мегалополис (города Чжэнчжоу и Ухань, население — 146 млн человек)
Восточный мегалополис (c центром в Шанхае, население — 220 млн человек)
Южный мегалополис (c центром в Гуанчжоу, население — 134 млн человек)
Западный мегалополис (города Ченду–Чунцин–Сианль, население — 161 млн человек)

kitay_pic7 ВСМ позволят значительно сократить время на путешествия за достаточно высокую, но разумную цену, создавая средний ценовой выбор между обычными поездами и авиалиниями. По расчетам Morgan Stanley, путешествие с использованием высокоскоростных поездов будет идеальным выбором для пассажиров при дальности поездок 800–1500 км. Стоимость билетов на современные скоростные поезда на 40–50% ниже стоимости авиабилетов.

Развитие высокоскоростных магистралей позволит постепенно сокращать пассажирские перевозки по обычным железным дорогам. Это даст возможность значительно увеличить скорость поездов и объем перевозимых грузов. По ряду экспертных оценок, снятие с железнодорожной линии одного пассажирского поезда может освободить пространство для 2–3 товарных поездов.

Активное развитие сети железных дорог также позволит сократить потребление энергии, что для китайского руководства является одним из новых приоритетов в развитии экономики. Как пассажирские, так и грузовые поезда являются более энергоэффективными транспортными средствами, нежели доминирующие в экономике автобусы и грузовые автомобили.

kitay_pic8
Грандиозные инвестиции Китайской Народной Республики в развитие железных дорог и создание сети высокоскоростных магистралей являются масштабным ответом на значительные экономические вызовы. Развивая свою дорожную сеть, Китай решает целый ряд задач, начиная от краткосрочной необходимости поддержания уровня инвестиций и стимулирования промышленного производства и заканчивая перестройкой системы расселения в стране и выправления ее основных дисбалансов. России, стоящей перед необходимостью осуществления собственных масштабных инвестиций, в том числе в сфере строительства ВСМ, необходимо тщательно изучать китайский опыт реализации инфраструктурных мегапроектов как для лучшего осознания рисков подобного строительства, так и для лучшего понимания перспектив экономической активности в важнейшем центре мировой экономики, которым в настоящее время стал Китай.

1 Morgan Stanley. China High-Speed Rail. On the Economic Fast Track, 2011. P. 11.
2 China’s 12th Five Year Plan. Transportation and Logistics. KPMG, 2011. P. 1
3 Ibid. P. 2
4 Infrastructure 2013. Global Priorities, Global Insights. E&Y-ULI, 2013. P. 21.
5 Morgan Stanley. China High-Speed Rail. On the Economic Fast Track, 2011. P. 12.