• Сегодня: Четверг, Ноябрь 23, 2017

Опыт Китая в строительстве национальной железнодорожной сети в 2000 – 2014 годах

Опоры эстакады ВСМ Пекин–Гуанчжоу

Аннотация

Статья знакомит с достижениями Китая в железнодорожном строительстве за последние 15 лет. Описываются результаты технического перевооружения и реконструкции дорог старой постройки, воплощение амбициозного проекта национальной сети высокоскоростных магистралей, уникальный опыт строительства самой высокогорной железной дороги в Тибет. Рассмотрены проблемы развития и эксплуатации магистралей, их инженерной защиты.


Сегодняшний Китай представляет собой уникальное явление среди крупных государств мира, заметно выбивающееся среди общего ряда. Если общемировой тренд — это стабилизация и даже некоторое уменьшение общей длины железных дорог, то в Китае сейчас происходит бурное, а точнее, взрывное, развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта. И не просто развитие, но и создание целых новых транспортных подсистем.

В 2002 г. протяженность железных дорог страны составляла менее 60 тыс. км, в 2014-м она достигла уже 103 тыс. км. По электрификации магистральных линий КНР также вышла на первое место на рубеже 2012–2013 гг., опередив прежнего лидера – Россию. Резко выросли средние скорости движения на обычных – нескоростных – магистралях, где в 1997–2014 гг. прошло около восьми планомерных повышений разрешенных участковых скоростей. Форсированно строятся и железнодорожные линии в отдаленных провинциях, увеличивая транспортную связность страны. Реализован уникальный проект прокладки высокогорной железнодорожной линии в изолированный ранее Тибет – так называемая Цинхай-Тибетская железная дорога, половина длины которой проходит на высоте свыше 3 км.

Колоссальный объем строительства дорог вывел Китай в лидеры и в области строительства искусственных сооружений: за последние 15 лет (2000–2014) там построены такие грандиозные объекты, как Даньян-Кушаньский виадук длиной 164,8 км, Тяньцзиньский виадук длиной 113,7 км, несколько тоннелей длиной свыше 10 км, две морские паромные переправы, несколько десятков мостов через крупные реки. В этой области китайцы также накопили немалый и ценный опыт.

Надо сказать сразу, что такое форсированное развитие транспортной инфраструктуры в стране является не хаотичным процессом, а представляет собой реализацию вполне конкретных планов, утверждаемых и корректируемых примерно раз в пятилетку на очередных съездах КПК. Финансирование этих проектов ведется в основном централизованно, путем выпуска обязательств государства (облигаций), и основная нагрузка возложена на акционерные общества, контролируемые государством.

Один из главных элементов планомерного развития железных дорог является план строительства сети выделенных (отдельных от обычной сети) высокоскоростных магистралей, ВСМ. Он получил название «План 4+4» по своей географической конфигурации.

Многоуровневое примыкание нескоростных линий к магистральной ВСМ
Многоуровневое примыкание нескоростных линий к магистральной ВСМ (Нанкин)

Амбициозный «План 4+4»

«План 4+4» был утвержден в 2004 г. как первая программа развития высокоскоростных железных дорог Китая. В основе своей он первоначально представлял собой систему четырех вертикальных (с севера на юг) и четырех горизонтальных (с востока на запад) линий. Позже он дополнялся новыми ответвлениями и соединительными линиями, но каркас магистралей выглядел именно так.

Что вообще предполагалось построить согласно этому амбициозному плану?

Вертикальные магистрали (меридиональные) должны:

  1. Соединить столицу страны с северной Маньчжурией: линия Пекин–Харбин с веткой на Квантунский полуостров в порт Далянь.
  2. Соединить два главных мегаполиса Китая: Пекин и 25-миллионный Шанхай плюс параллельная магистраль ближе к Восточно-Китайскому морю — Тяньцзинь–Шэньян.
  3. Проложить по кратчайшему пути магистраль на Юг: Пекин–Ухань–Гуанчжоу с перспективой продления до Шэньчженя и Гонконга.
  4. Соединить прибрежной скоростной линией все экономически активные южные провинции от Шанхая через Нинбо и Фучжоу до Шэньчжэня, где она соединялась с меридиональной осью № 3.

Горизонтальные магистрали (широтные) должны:

  1. Соединить порт Циндао с внутренним промышленным центром Тайюань через Пекинский индустриальный регион.
  2. Соединить долину Хуанхэ с удаленным западным горным Синьцзяном – Сюйчжоу–Ланьчжоу–Урумчи (самая длинная и стратегически важная).
  3. Проложить сквозную линию вдоль долины Янцзы и ее промышленных центров: от порта Шанхай через мегаполисы Ухань и Чунцин до Чэнду.
  4. Проложить линию в горные районы юго-запада Китая, прилегающие к странам ЮВА: от порта Шанхай через Чанша в столицу провинции Юньнань г. Куньмин.

Таким образом, Китай простирал бы свои «высокоскоростные щупальца» практически во все районы страны, и линии позволяли бы пассажиру (бизнесмену, туристу, государственному служащему) достичь любого пункта внутри этой конфигурации менее чем за 12 часов. Единицей измерения служили именно часы следования до какого-либо пункта, все исчислялось в них. Например, от Пекина до Шанхая среднее время следования сокращалось с 14 до 5 часов, от Харбина до Пекина с 15 до 5,5 часов и т.п.

Сооружение такой сети позволяло существенно ускорить экономическую активность на территории Китая, вовлечь в экономику новые пласты доселе неактивного населения из внутренних районов, способствовать формированию новых предприятий разных отраслей. Эти факторы были довольно подробно рассмотрены в статье Чжу Ина в «Коммерсанте» (подробнее см. http://www.kommersant.ru/doc/2602194).

План развития ВСМ Китая
План развития ВСМ Китая 4+4

Реконструкция и техническое перевооружение обычных линий

Но не только строительством сети ВСМ предполагалось преобразить железные дороги Поднебесной. Параллельно шли и другие процессы:

  • Строительство новых линий обычного типа (грузопассажирских универсальных), в основном в отдаленных и окраинных районах.
  • Комплексная реконструкция основных магистральных коридоров страны с целью повышения их пропускной способности и участковых скоростей, что также сокращало время следования.
  • Электрификация магистралей с целью повышения их пропускной способности и среднего веса составов, а также улучшения экологической обстановки, что крайне актуально для этой страны.

В 2013 г. Китай опередил Россию по показателю длины электрифицированных линий и вышел на первое место в мире (48 тыс. км, сейчас уже больше). Это произошло после ввода в эксплуатацию скоростной железной дороги Харбин–Далянь. Электрификация там началась только в 1958 г., и на достижение мирового первенства по длине электрифицированных железных дорог Китаю потребовалось чуть более полвека.

Вокзал Пекин- Западный
Вокзал Пекин- Западный

В «нулевые» были введены в эксплуатацию две морские паромные ж/д переправы: через пролив Цюньчжоу (соединение материка и острова Хайнань в г. Хайкоу, длина 33 км) и через Бохайский пролив между портами Яньтай (провинция Шаньдун) и Далянь (Ляонин) длиной 57 км. Кроме того, были построены крупные тоннели, сопоставимые с Северомуйским в России, – такие как Цинлинский (18,5 км, на новой линии Сиань–Анькан), Даяошанский (14,4 км, на линии Хэнъян–Гуанчжоу). Тоннелей длиной от 5 до 10 км было построено более десятка.

Начиная с 1997 г. последовательно проводилась комплексная реконструкция главных магистралей страны и техническое перевооружение парка подвижного состава. Этот процесс был многоплановым и включал в себя множество связанных процессов. На его составляющих, полагаю, стоит остановиться несколько подробнее.

Разработка и внедрение скоростного подвижного состава. Это было первое большое мероприятие в общей последовательности перевооружения. За достаточно короткое время (7–8 лет) к началу 2000-х годов было разработано и испытано несколько новых серий локомотивов и вагонов, рассчитанных на движение по существующим линиям со скоростью до 160–200 км/ч. Например, электровозы серий SS7D и SS9, тепловозы серии DF4, пассажирские вагоны семейства 25К разных классов, в том числе двухэтажные.

Затем, в начале 2000-х, наступил черед модернизации базовой инфрастрyктyры на основных магистральных коридорах, сопряженный с большими капитальными затратами, которые невозможны были в условиях 1990-х годов. Он включал в себя следующие мероприятия:

  • укладку бесстыковых рельсовых плетей и ликвидацию коротких рельс с большим количеством стыков;
  • замену стрелочных переводов на скоростные;
  • переукладку путей с целью ликвидации кривых малого радиуса, где было недопyстимо движение поездов с высокой скоростью;
  • смягчение общего профиля пути для уменьшения числа участков с крутыми подъемами и спусками;
  • замену старых деревянных шпал на железобетонные;
  • реконструкцию путепроводов и малых мостов;
  • внедрение армирования грунтов в железнодорожное строительство и переход от пассивного удерживания к активному укреплению строения пути (забивка стержней, армирование насыпей с использованием геотканей или геосеток);
  • установку защитных ограждений и ликвидацию переездов с параллельным строительством пересечений дорог в разном уровне;
  • совершенствование системы локомотивной сигнализации и повсеместное внедрение автоблокировки.

Важным аспектом работ по повышению скоростей было обеспечение безопасности движения поездов на высоком уровне.

Прибытие обычного пассажирского поезда на станцию Пекин- Главный
Прибытие обычного пассажирского поезда на станцию Пекин- Главный

И здесь также потребовались многоплановые инженерные решения: необходимо было обеспечить постоянный мониторинг состояния технических средств независимо от их местоположения, а нужная для принятия решения информация должна была постyпать немедленно в любой момент времени. Китайские железнодорожники путем проб и ошибок пришли к перекрестному использованию трех систем мониторинга.

Напольная система осуществляет измерение поперечных сил во взаимодействии колес и рельсов при проходе поезда. При этом производится синхронный сбор данных от датчиков вибрации, смещения и скорости, а также их анализ в реальном времени. Аппаратуру системы можно было установить в любом критическом месте пути, а сигнал тревоги мог быть получен в центре управления движением поездов в течение 10 с.

Мобильная система (на базе скоростного путеинспекционного вагона GJ-4) основана на использовании аппаратуры, в которой применены технологии инерционного ориентирования и полупроводниковых лазерных измерений в сочетании с автоматической привязкой к конкретному месту. Основные параметры пути можно измерять и регистрировать при движении вагона со скоростью до 160 км/ч.

Система мониторинга критических точек пути (на базе вагона-измерителя жесткости пути) позволяет измерять и регистрировать величину жесткости пути на подходах к мостам и на переходных участках, переездах, в зонах стрелочных переводов и других критически важных местах при движении со скоростью до 40 км/ч. Использование такого вагона позволяет контролировать состояние критических точек магистралей, выявлять возможные проблемы на раннем этапе и правильно выбрать тип верхнего строения пути при его будущей реконструкции.

Как видите, ход реализации многоэтапной программы повышения скорости движения выдвинул железные дороги Китая в ряды лидеров. Сейчас на главных коридорах между крупнейшими экономическими центрами страны осуществляется смешанное движение скоростных пассажирских (до 160 км/ч) и тяжеловесных грузовых поездов (до 100 км/ч и 5000 т веса состава) на одних и тех же интенсивно эксплуатируемых перегонах. Что само по себе является нерядовым достижением.

Самый скоростной поезд ВСМ Пекин–Шанхай G1
Самый скоростной поезд ВСМ Пекин–Шанхай G1 проходит 1318 км за 4 ч. 45 мин

Начало и активная стадия реализации «Плана 4+4»

Первой ласточкой «Плана 4+4» была довольно короткая дорога (117 км), построенная между двумя крупнейшими, близко расположенными агломерациями – Пекинской столичной и Тяньцзиньской, находящейся на берегу Бохайского залива. Строилась Пекин-Тяньцзиньская междугородная железная дорога к Олимпийским играм-2008 и характеризовалась всеми основными признаками выделенной ВСМ, которые потом станут привычными на других аналогичных линиях:

  • полностью отдельная от обычных линий трасса, закрытая защитными ограждениями либо поставленная на эстакады при пересечениях части объектов;
  • без одноуровневых пересечений с другими линиями и дорогами на пути;
  • специализированность – по ней осуществляется только высокоскоростное пассажирское движение без обычных поездов, а тем более грузовых;
  • под нее построен отдельный новый вокзал-терминал в Пекине (Южный вокзал) и выделены особые пути на вокзале Тяньцзинь-Главный.

На линию были поставлены составы CRH3, развивающие скорость до 330 км/ч (позже скорость была снижена до 300). Средняя поездка по времени сократилась втрое – с прежних полутора часов до 28 минут. В день по ней сейчас курсируют 60 пар поездов (!) плюс 2 путеизмерительных поезда. Ночью поезда не ходят.

Эстакадное прохождение ВСМ в черте города Хайкоу
Эстакадное прохождение ВСМ в черте города Хайкоу

После открытия этой первой небольшой линии была выявлена любопытная закономерность: скоростное сообщение включает в процесс транспортного обмена новые слои населения, ранее не выезжавшего регулярно за пределы своих городов (2007 – 8,3 млн чел., в первый год существования дороги – 18,7 млн). Прирост пассажиров оказался заметно выше, чем суммарное число пассажиров железной дороги и автобусов полутора годами ранее.

Параллельно с пуском первой линии и обкаткой основных решений в реальной эксплуатации началось форсированное строительство других, более протяженных магистральных ВСМ. Прежде всего,от Пекина на север – в Маньчжурию, на юг – к Ухани и Гуанчжоу, а также на юго-восток – к крупнейшему мегаполису страны Шанхаю.

Строительство «северной» ВСМ Пекин–Харбин
Строительство «северной» ВСМ Пекин–Харбин

Пекин-Шанхайская ВСМ длиной 1318 км после постройки (апрель 2008– ноябрь 2010) опрокинула другой постулат транспортного сообщения, который считался ранее незыблемым: что высокоскоростные линии выгодны и привлекают пассажиров при расстояниях от 300 до 1000 км, а при протяженности свыше 1000 км массовый пассажир начинает предпочитать авиацию.

Это оказалось совсем не так: несмотря на сохранение обычной ж/д линии на Шанхай и наличие интенсивного авиационного и автобусного сообщения, на эту линию пересели десятки миллионов человек, плюс возникло несколько миллионов «новичков», ранее не выезжавших за пределы своих регионов. Время пути от столицы до Шанхая на поезде сократилось с 12–14 часов до 5 и даже 4 ч. 45 мин. За полугодие после открытия (2011) линия перевезла 24,5 млн чел., а спустя 4 года (2015) она перевозила за полугодие уже 56,3 млн чел.

Мост через Янцзы на ВСМ Шанхай–Чунцин перед открытием движения
Мост через Янцзы на ВСМ Шанхай–Чунцин перед открытием движения

При строительстве линии были также построены многочисленные искусственные сооружения – 244 моста, несколько протяженных эстакадных виадуков (в том числе крупнейший в мире Даньян-Куньшаньский виадук длиной 165 км), 22 тоннеля общей длиной в 16 км. Большая часть этой магистрали (около 80% протяженности) построена по безбалластной технологии. На ней были обкатаны многие инновации, которые сейчас привычны на китайских ВСМ.

Линия пользуется огромной популярностью: сейчас по ней ежедневно курсирует в среднем 290 (!) поездов с разными конечными станциями. Отправляются поезда из Пекина в Шанхай примерно каждые 15 минут. Вдоль нее находятся 11 городов с населением свыше 1 млн чел., которые тоже генерируют свой пассажиропоток. Благодаря ее открытию значительно активизировалось взаимодействие между экономической зоной Бохайского залива и приморской зоной дельты Янцзы.

Строительство ВСМ в тропических районах (провинция Гуандун)
Строительство ВСМ в тропических районах (провинция Гуандун)

В 2010–2015 гг. строились и другие линии по Плану 4+4 (см. рис. 3). Из значительных вех реализации этого плана стоит упомянуть следующие проекты:

Линия на Маньчжурию и Квантунский п-ов (Пекин / Далянь–Шэньян–Харбин), которая построена частично в холодных районах, где зимой температуры падают до -40 0С и требуются особые меры для компенсации температурного воздействия на пути. Там скоростные поезда курсируют с разными сезонными скоростями (до 300 км/ч летом, до 200 км/ч зимой). Для этой линии были разработаны адаптированные к движению в холодных регионах поезда типа CRH380B.

Самая протяженная в мире линия ВСМ на юг (Пекин–Гуанчжоу–Шэньчжень) длиной более 2300 км, введенная в конце декабря 2012 г. Беспересадочный скоростной поезд категории G от Пекина до Гуанчжоу преодолевает 2300 км за 8,5–9 часов. Между прочим, это расстояние почти эквивалентно расстоянию Москва–Омск.

ВСМ вдоль долины Янцзы (Шанхай–Ухань–Чунцин–Чэнду, длина около 2100 км), проложенная в сложных горных районах с десятками тоннелей и высоководными мостами через Янцзы и другие крупные реки. Не достроена в одном участке (Чунцин–Ваньчжоу), завершение ожидается в 2015 г.

Хайнаньское скоростное полукольцо (ВСМ Санья–Хайкоу, длина около 300 км) построено в тропиках с высокой влажностью и частично горным рельефом. Линия изолирована от основной сети ВСМ.

Реализация плана продолжается на наших глазах, и каждые полгода приходят сообщения о вводе каких-то новых высокоскоростных участков – мощные строительные колонны, созданные под проект, не простаивают.

Проблемы роста и кризис 2011 г.

Как и любой крупный комплексный проект с множеством этапов, «План 4+4» не избежал и кризисных явлений роста сети, своего рода «детских болезней». Во время форсированного строительства новых линий после первых ярких успехов («Олимпийская линия» на Тяньцзинь – 2008, Пекин-Шанхайская ВСМ с грандиозными искусственными сооружениями – 2010) на китайских железных дорогах случилось «головокружение от успехов».

Скорость движения на вновь вводимых линиях достигла 340–350 км/ч, внимание к безопасности движения ради сокращения времени следования было несколько ослаблено, алгоритмы проверки состояния линий не совершенствовались, и расплата не заставила себя ждать.

23 июля 2011 года два поезда, следовавшие по прибрежной линии ВСМ Шанхай–Фучжоу, столкнулись на эстакаде в пригороде Вэньчжоу (провинция Чжэцзян). Один поезд въехал в хвост второго на скорости примерно 100 км/ч. Оба поезда сошли с рельсов, несколько вагонов упало с эстакады. Погибло 40 человек и 192 было ранено, а всего в обоих поездах на момент крушения находилось около 1600 человек. Крушение получило название «Чжэцзянская катастрофа» и вызвало большой резонанс в обществе; китайские чиновники и специалисты подверглись резкой критике.

Чжэцзянская катастрофа, 2011 г.
Чжэцзянская катастрофа, 2011 г.

Это чрезвычайное происшествие оказало эффект «холодного душа» на первоначальную эйфорию от внедрения ВСМ. Сперва в ходе расследования железнодорожники попытались списать вину на природные факторы (молния в сильную грозу действительно ударила в сигнальное устройство на линии, которое было выведено из строя, отключив автоблокировку на этом блок-участке). Однако в ходе дальнейшего расследования, уже под контролем правительства КНР, выяснилось и серьезное воздействие человеческого фактора, а именно – нечеткая организация управления движением, слабое качество диспетчерского управления и плохой контроль за сигнальным оборудованием.

После этого инцидента строительство ВСМ в Китае было временно (правда, ненадолго) приостановлено – пока велось расследование причин аварии. Лимит скорости повсеместно был понижен: на линиях 1-го класса (G) – с 350 до 300 км/ч, а на линиях 2-го класса (С и D) – c 230–250 до 200-220 км/ч. Расписание движения было оперативно пересмотрено, в него введены небольшие резервы времени на опоздание и нагон. Начиная с конца 2011 г. машинистам разрешалось достигать скорости 310 км/ч на разрешенных участках, только в случае отклонения от расписания более чем на 10 минут, и после входа в график предельной для нормального движения осталась цифра 300 км/ч. В случае отклонения от этих нормативов и машинисты, и диспетчеры участка подвергались крупным штрафам. Ответственность диспетчеров за соблюдение графика была ужесточена. Были разработаны и внедрены новые стандарты, устанавливающие большее осевое расстояние между путями и более высокий радиус закруглений и выравниваний по горизонтали и вертикали.

Кроме того, Чжэцзянская катастрофа привела к многочисленным отставкам и окончательному падению «архитектора китайских ВСМ» – министра железных дорог Лю Чжицзюня. Он был задержан еще до аварии по обвинению в коррупции, но после нее в его дело добавились новые серьезные эпизоды. Он был обвинен в незаконном повышении лимитов рабочих скоростей и в сжатии графиков строительства железных дорог, повлиявших на безопасность движения.

Любопытно, что арестованный в 2011 г. министр Лю (2003–2011) является фактически архитектором «Плана 4+4» и мотором модернизации железных дорог Китая. Через него протекали колоссальные суммы – 80 млрд долл./год, в его бытность были созданы и набрали силу мощные инженерные компании, которые сейчас осуществляют процесс модернизации железных дорог Поднебесной.

И он же своей энергичной политикой «без тормозов», с упором на рекорды к середине 2011 г. привел быстрорастущую систему высокоскоростных линий к самому значимому кризису. Чжэцзянская катастрофа предрешила окончательное падение Лю: в мае 2012-го его исключили из партии, в июне 2013-го он пошел под суд, осенью 2013 г. был приговорен к высшей мере наказания с отсрочкой исполнения на 2 года.

Это далеко не все проблемы ВСМ Китая. Критике подвергаются слишком высокие цены на проезд, накопление долгов Министерства железных дорог (сейчас реформированного и разделенного на две части) и финансовая составляющая этого колоссального строительства. Проблемой является и коррупция, которая периодически вскрывается в этом разветвленном хозяйстве, через которое протекают огромные суммы денег. Однако эти вопросы лежат за пределами тематики данной статьи.

Тибет- Цинхайская железная дорога
Тибет- Цинхайская железная дорога

Уникальный проект: Цинхай-Тибетская железная дорога

Говоря об опыте Китая в реконструкции и строительстве обычных железных дорог, нельзя не упомянуть об уникальной железной дороге в Тибет, построенной всего за 5 лет (2001–2006). Магистраль начала строиться от г. Синин еще при Мао, в 1974 г., однако строительство до ст. Голмуд (на Тибетском нагорье) силами армии и заключенных шло около 10 лет. Первые 814 км были открыты для эксплуатации в 1984 г.

Второй, решающий и самый трудный, участок (1142 км до Лхасы) начал строиться уже после смерти Дэн Сяопина, в 2001 г. Железная дорога от Голмуда поднималась с высоты 2800 м до перевала Танг-Ла (5072 м!) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 м). Примерно 20 тыс. рабочих строили магистраль одновременно с двух конечных точек и справились с задачей всего за пятилетку. Цена строительства составила около 3,7 млрд. долл., что примерно в 6 раз дешевле упоминавшейся ранее ВСМ Пекин — Шанхай.

На горном участке магистрали от Голмуда имеется 45 станций, 38 из которых автоматические, без постоянного персонала.

После окончания строительства на этой дороге было установлено сразу несколько рекордов железнодорожного строительства:

  • самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире – Фэнхошань, высота над уровнем моря 4900 м;
  • самая высокогорная железнодорожная станция в мире – Танг-Ла, 5068 м над уровнем моря;
  • высочайшая точка магистрали – 5072 м.

Из-за исключительной высоты прохождения трассы для этой дороги был разработан специальный подвижной состав. По технологиям корпорации General Electric были построены тепловозы NJ2 мощностью 5100 л. с., адаптированные для работы в высокогорье. Не только локомотивы, но вагоны для этой линии также строятся по специальной технологии – они фактически герметично изолированы от окружающей среды, изнутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному. Также для предотвращения горной болезни каждое место в вагоне оборудовано индивидуальными кислородными трубками. Тонированные стекла вагонов имеют специальное покрытие от избыточной солнечной радиации.

В ходе строительства было немало серьезных трудностей, в числе которых вечная мерзлота (примерно четверть длины магистрали). Нарушение слоя вечной мерзлоты может привести к таянию ледниковых образований, что, в свою очередь, потенциально ведет к образованию провалов, вызывающих деформацию и разрушение пути.

Однако инженеры нашли решение этому комплексу проблем: при укладке полотна и возведении мостов в этой зоне мерзлоты применялись специальные технологии. Рельсы укладываются на насыпь из булыжников определенного размера, засыпанных песчаным слоем. Подушка полотна имеет вентиляционный слой: насыпь насквозь пронизана системой труб для обеспечения вентиляции, а ее склоны закрыты металлическим настилом, отражающим солнечный свет и тем самым препятствующим ее нагреванию.

На отдельных участках пути предусмотрены специальные скважины, заполненные жидким азотом. Они фактически замораживают фундамент полотна, предотвращая нагрев верхнего слоя мерзлоты и его оттаивание. По такой технологии полотно уложено на участке протяженностью 111 км. Допустимая скорость движения в этом районе – 100 км/ч.

Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на всем протяжении пути сооружено 675 мостов. Эстакады построены на сваях, глубина которых даже в условиях таяния верхнего слоя вечной мерзлоты предотвращает негативное влияние на стабильность конструкции. Важное достоинство эстакадных участков еще и в том, что они не препятствуют свободной миграции уникальных видов местных животных.

Годовой пассажирооборот линии увеличился с 6,5 млн человек в 2006 г. до 11 млн человек в 2012 г., годовой грузооборот соответственно возрос с 25 млн т до 56 млн т. За десятилетие стало очевидно, что эта магистраль решающим образом ускорила экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай, а также увеличила их туристическую значимость. Существенно удешевилась и доставка грузов в Тибет.

В 2014 г. открыто продолжение линии от Лхасы до Шигадзе (ближайший к Эвересту город, примерно 120 км) длиной 253 км.

Специализированный ВСМ- вокзал Пекин- Южный
Специализированный ВСМ- вокзал Пекин- Южный (построен в 2008 г.)

Заключение

Китай за прошедшее десятилетие добился огромного прогресса в технологиях железнодорожного транспорта, реконструировал и оснастил обычные железные дороги новой техникой, построил с нуля крупнейшую в мире систему ВСМ (сейчас уже более 16 тыс. км) и накопил колоссальный опыт эксплуатации высокоскоростных экспрессов, несмотря на кризисы и проблемы роста. Продолжается строительство новых линий и дальнейшая электрификация существующих. За 10 лет общая протяженность сети железных дорог выросла с 60 тыс. км (2004) до 103 тыс. км (2014).

В 2012 году в Чанчуне был запущен крупнейший в КНР центр разработок и производства скоростных пассажирских составов, созданный корпорацией СNR. Производственная площадка (290 тыс. км2) стала самой крупной по масштабам, оснащенности передовым оборудованием и полностью укомплектованной производственной базой в мире. Этот центр способен ежегодно производить: 500 вагонов для обычных пассажирских поездов, 100 поездов ВСМ нового поколения (CRH380A), 800–1000 вагонов для ВСМ, 1200 вагонов для междугородних экспрессов.

Ведется реформа управления железными дорогами: в марте 2013 г. Министерство железных дорог КНР было разделено на административную (Министерство транспорта) и коммерческую (Китайская генеральная железнодорожная корпорация) структуры.

Насколько эффективной окажется эта мера, покажет будущее. Но китайские железнодорожники набрали колоссальный темп и уверенно смотрят вперед – рост железнодорожной инфраструктуры, судя по всему, будет продолжаться еще достаточно долго. И у них можно многому поучиться.

Сергей Сигачёв

Исследователь транспорта
Автор сайта «Транссибирская магистраль: веб-энциклопедия»
www.transsib.ru