• Сегодня: Четверг, Май 23, 2019

Обводный канал: романтика городских окраин

Вид на Обводный канал Санкт-Петербурга

Аннотация

Обводный канал в Санкт-Петербурге долгое время играл роль водной транспортной артерии. Но сегодня на него возложена преимущественно автотранспортная функция. В статье рассказывается о предполагавшихся планах реконструкции Обводного канала: создании 8-полосной магистрали и культурно-досуговой зеленой зоны. Но в реальность был реализован проект модернизации набережной «у Американских мостов», дальнейшая реконструкция будет осуществлена в рамках масштабного инфраструктурного проекта ТОЦ, который завершится к 2020 году. А наиболее перспективной концепцией редевелопмента промышленных территорий, прилегающих к каналу, по мнению экспертов, является создание лофтов и креативных пространств.


Обводный канал, созданный в середине XVIII века, не единожды менял свое назначение, служа и пограничной заставой, и водной транспортной артерией, питавшей быстрорастущую промышленность Санкт-Петербурга. Сегодня его набережные становятся важной автомагистралью, позволяющей освободить центр города от пробок. Однако прилегающая территория, утратившая промышленное значение, остается «серой зоной», остро нуждающейся в новой концепции.

Граница города

Строительство Обводного канала началось в середине XVIII века по проекту инженера Льва Карбонье. Первоначально объект, носивший название «Канал, ограничивающий город» (затем «Обводной городской канал» и наконец «Обводный канал»), выполнял функцию границы Санкт-Петербурга.

В 1769 – 1776 годах от реки Екатерингофки до Лиговского канала (сейчас Лиговский проспект) был прорыт ров, берег которого со стороны города был укреплён земляным валом. Вдоль него находились заставы, на которых осуществлялся паспортный контроль и досмотр товаров. Также наличие такой укрепленной границы должно было защитить город от эпидемий.

Водная артерия

Как и многие важные объекты городской инфраструктуры, Обводный канал за свою историю не единожды менял свое назначение. Уже в начале XIX века было решено превратить его в транспортную магистраль, которая соединит Неву и Финский залив, минуя центр города. По указу Александра I инженером Иваном Герардом был разработан проект, предполагавший расширение канала на восток и углубление его дна. Для этого была засыпана часть русла реки Волковки, создано новое русло реки Монастырки.

Работы начались в 1805 году, но были прерваны Отечественной войной 1812 года. В 1816 году они продолжились под руководством инженеров Петра Базена и Бенуа Клапейрона. Земляные откосы были укреплены шпунтом и булыжной бермой. Через канал были сооружены деревянные и чугунные мосты, а также Ново-Каменный мост-акведук, по которому над Обводным каналом протекал Лиговский.

Сооружение искусственной протоки также должно было спасти Петербург от наводнений. Впрочем, еще до окончания работ стало ясно, что водная артерия не сможет выполнить этого предназначения.

Панорама обводного канала с видом на цистерну

Промышленный кластер

В октябре 1833 года Обводный канал был открыт для судоходства — прежде всего для доставки грузов для промышленных нужд. Вскоре его берега стали местом скопления разнообразных фабрик (резиновая мануфактура «Треугольник», Бумагопрядильная мануфактура, Главный газовый завод и др.).Канал служил для них как источником воды, так и открытым коллектором, собиравшим сточные воды.

Вокруг фабрик стали появляться рабочие кварталы, были построены церкви, вокзалы. Однако район продолжал оставаться городской окраиной и был в восприятии петербуржцев грязным и неспокойным местом. На заводах нередко вспыхивали стачки и забастовки,

В советское время по мере роста города Обводный канал продолжал развиваться как промышленный кластер. Однако он уже перестал быть окраиной и начал благоустраиваться. Наряду с сооружением новых заводов (Завод подъемно-транспортного оборудования, «Металлист» и др.) был построен Фрунзенский универмаг, а также школы, детские сады, жилые дома.

В 1930-х годах была проведена реконструкция канала, включавшая расчистку и углубление дна, укрепление берега от Ново-Калинкина моста до Балтийского вокзала и от Шлиссельбургского до Лиговского проспекта бетонированной стеной, мощение набережных диабазом. Были возведены новые мосты: Шлиссельбургский, Ново-Калинкин и Ново-Петергофский, а большинство деревянных мостов были заменены на более современные. После Великой Отечественной войны продолжались работы по укреплению берегов и благоустройству набережных канала.

Осушение: за и против

К концу ХХ века канал давно перестал быть водной транспортной магистралью, полностью превратившись в автотранспортную. Стремительно увеличивающийся городской транспортный поток требовал расширения проезжей части набережных канала или превращения его русла в автомагистраль. Впервые идея осушения Обводного канала возникла в конце 90-х годов и неоднократно озвучивалась в течение 2000-х годов как специалистами строительной отрасли, так и городскими чиновниками.

Так, один из проектов 2004 года предполагал превращение Обводного канала в двухъярусный тоннель. На первом «этаже» предлагалось сделать парковку, а на втором – 8-полосную автомагистраль. Существующие мосты должны были играть роль транспортных развязок. Суммарные расходы на весь комплекс составили бы от $650 млн до $850 млн, а его окупаемость — порядка десяти лет.

В 2005 году Смольный отказался от предложенных вариантов осушения Обводного канала, мотивировав это их нерентабельностью, а также тем, что Петербург все-таки является «городом рек и каналов». В 2011 году Георгий Полтавчеко высказался о возможном возвращении к идее засыпки канала, но никаких конкретных решений принято не было.

Летом 2014 года кандидатом на пост губернатора Санкт-Петербурга Андреем Петровым был озвучен очередной проект под названием «Петровские поля». По его замыслу, Обводный должен стать культурно-досуговой зеленой зоной по образцу Елисейских полей в Париже. В частности предлагается разбить бульвары, организовать велосипедные дорожки, а вместо автомагистрали пустить по осушенному руслу подземный скоростной трамвай с пересадочными узлами к линиям метро. Проект должен быть реализовыван в рамках государственно-частного партнерства.

С одной стороны, в столь масштабном проекте редевелопмента нет ничего нереалистичного: за историю существования Петербурга было уничтожено несколько искусственных (Введенский, Лиговский, Межевой каналы), а также естественных водоемов (речка Таракановка).

Однако поскольку Обводный является сложным гидротехническим сооружением, его засыпка может повлечь серьезное нарушение дренажной системы Петербурга. Так, помимо совсем крошечных ручьев, в канал впадают две сравнительно большие речки – Монастырка и Волковка. По словам экологов, строительство искусственной дренажной системы может обойтись «в миллиарды рублей».

Против уничтожения Обводного канала выступают также градозащитники, настаивая на том, что канал является не только уникальным гидрологическим сооружением, но и неотъемлемой частью облика Санкт-Петербурга, составляя единое целое с расположенными на его берегах памятниками архитектуры.

Существуют также сложности и на законодательном уровне. Так, в 1999 году распоряжением губернатора Петербурга «О водоохранных зонах и прибрежных защитных полосах водных объектов Санкт-Петербурга» Обводный канал был включен в список водных объектов города, подлежащих охране, что делает невозможным его осушение без согласования с федеральными властями.

Набережная обводного канала

Под американскими мостами

В 2007-2010 годах была проведена реконструкция набережной Обводного канала на участке так называемых Американских железнодорожных мостов. Спроектированные изначально под гужевой транспорт, их низкие своды не пропускали большегрузные автомобили, а промежуточные опоры, установленные на проезжей части, сужали ее в ряде мест до 6,5 м, что было недостаточно даже для двух полноценных полос.

Подрядчиком работ по реконструкции мостов выступила компания «Мостострой № 6». На первом этапе подверглись реконструкции сами железнодорожные мосты. Прежние конструкции, затруднявшие движение по набережным, были демонтированы, а на их месте были возведены пять новых металлических мостов. Длина каждого из их составила 110 м, высота – 23 м. Использование большепролетных строений длиной более 100 м позволило избавиться от промежуточных опор на проезжей части набережных. Во время работ движение железнодорожного транспорта осуществлялось по временному четырехпролетному двухпутному мосту.

В ходе второго этапа сама набережная была расширена до четырех полос по северной и шести полос по южной стороне, а вертикальный габарит до низа конструкций мостов вырос до 5,05 м за счет строительства двух отрытых транспортных тоннелей.

Конструктивно тоннели представляют собой открытую раму с толщиной днища 0,6 м и стен – 0,35 м. Из-за слабых петербургских грунтов для предотвращения всплытия в тоннеле был устроен пригруз толщиной 0,72 м из тяжелого и особо тяжелого бетонов. При сооружении тоннелей в ограждении котлована был использован шпунт «Ларсен-5» и буроинъекционные сваи «Титан». Ограждение котлована удерживалось грунтовыми анкерами «Титан».

Еще одной особенностью проекта стало строительство коммуникационного коллектора, в котором размещены все необходимые инженерные коммуникации. Таким образом, все будущие работы по замене сетей смогут производиться без вскрытия земляного полотна, а следовательно, без закрытия движения.

Движение по набережным было восстановлено в конце 2012 года. В результате проекта была значительно увеличена их пропускная способность, что позволило разгрузить центральные районы города от легкового и транзитного грузового автотранспорта.

Непрерывное движение

Дальнейшая реконструкция транспортной системы Обводного канала осуществляется в рамках масштабного инфраструктурного проекта ТОЦ (Транспортный обход центра), который представляет собой транспортную магистраль непрерывного движения, соединяющую южные и северные районы и с двух сторон подключенную к Западному скоростному диаметру.

В рамках первого этапа к марту 2016 года должно завершиться строительство транспортной развязки на пересечении набережной Обводного канала и проспекта Обуховской обороны. На 2016-2017 годы запланировано возведение моста в створе Северной набережной Обводного канала с выходом на Межевой канал. Развязки на пересечении Обводного канала со Старо-Петергофским проспектом и с Московским проспектом построят к 2018-2020 году, а с Лиговским проспектом – к 2019-2020 году.

После открытия ТОЦ движение вдоль Обводного канала станет односторонним: по одной части набережной машины будут идти в одну сторону, а по другой — в другую. На всем протяжении трассы построят несколько перехватывающих парковок, рядом с которыми будет останавливаться общественный транспорт. Общая длина обходного маршрута составит 26 км, а средняя скорость движения по нему — 40 км/час.

Инвестиции в проект могут составить 40-60 млрд руб. Завершить создание ТОЦ планируется до 2020 года.

Промышленные здания на обводном канале

Креативный кластер

К концу ХХ века стало очевидно, что территория Обводного канала снова нуждается в новой концепции. Ушло в прошлое промышленное значение района: в 90-х годах многие производства прекратили работу или были вынесены за черту города. Однако сами здания остались, и в новых условиях некоторые из них сменили назначение.

К примеру, на месте бывшей прядильно-ткацкой фабрики им. Петра Анисимова в 2012 году открылось креативное пространство «Ткачи», включающее бизнес-центр, магазины дизайнеров, фотостудии, творческие мастерские, школу искусств, выставочные и концертные залы.

На территории Пивоваренного завода им. Степана Разина (до революции Калинкинский завод) Фонд поддержки современного искусства создал лофт Rizzordi Art Foundation, объединяющий выставочный и лекционные залы, книжный магазин и смотровую площадку.

В здании Газового завода открылся мотоклуб «РокГараж», в здании завода «Советская звезда» – пространство «Звeздочка», которое изначально было фотостудией, а затем стало площадкой для выставок и образовательным центром.

Часть заводских помещений завода «Красный треугольник» арендуются под офисы, звукозаписывающие и фотостудии, творческие мастерские, клубы и так далее.

Здание Варшавского вокзала стало торговым центром «Варшавский экспресс», а на путях был создан музей железнодорожного транспорта.

Но значительная часть территорий, прилегающих к Обводному каналу, продолжает оставаться «серой зоной», несмотря на огромный интерес к ним девелоперов. В первую очередь, сложности редевелопмента промышленных территорий связаны с административными барьерами. «Сейчас перевод назначения территории из промышленной зону в жилую практически невозможен. Немного легче обстоит дело с переводом в общественно-деловую зону. Также девелоперам приходится сталкиваться с большим количеством ограничений, связанных с необходимостью сохранения памятников культурного значения, что приводит к удорожанию проектов», – говорит Александра Смирнова, директор направления инвестиционного брокериджа NAI Becar.

По мнению эксперта, наиболее перспективной и востребованной концепцией редевелопмента промышленных зданий является создание лофтов и креативных пространств. Но дать территории по-настоящему новую жизнь невозможно без комплексного подхода. «Необходимо разработать единую концепцию развития территории: где-то создать рекреационную зону с парком и площадью, часть застроить жилой недвижимостью, а часть отдать под общественно-деловую зону», — отмечает Александра Смирнова.

Однако на данный момент, несмотря на огромный инвестиционный потенциал, комплексный проект редевелопмента Обводного канала пока отсутствует.


Справка

Обводный канал-2

Судоходство по Обводному каналу практически прекратилось уже к началу XX века: из-за обмеления по нему могли проходить лишь небольшие суда с малой осадкой. Кроме того,вплоть до 1950-х годов по Обводному каналу сплавляли лес.

В 1970-х годах был разработан проект нового Обводного канала, соединяющего Неву с Финским заливом. Предполагалось, что он будет вытекать из Невы чуть выше Володарского моста, пересекать Московский проспект в районе Бассейной улицы и впадать в Финский залив южнее Автово. Его протяженность должна была составить 15 км, ширина — 25 м, глубина — 2,5 м. Для сравнения, длина самого Обводного канала составляет 8 км, ширина — 21,3 м (в восточной части — до 42,6 м), глубина — до 2-3 м.

Однако проект Обводного канала-2 так и не был реализован.


Галина Бояркова

Автор журнала "Инженерная защита"