• Сегодня: Понедельник, Февраль 24, 2020

Инфраструктурная революция

Автор:
Иннокентий Андреев
Аналитик группы «Конструирование будущего»


Транспортная инфраструктура России подошла к пределу своих возможностей. Железные дороги и автомагистрали страны загружены до предела, скорость перевозок неуклонно сокращается, что позволяет говорить об исчерпании возможностей инфраструктурного наследия Советского Союза.

В ближайшие годы мы станем свидетелями ожесточенной борьбы государства и бизнеса за экономическую, транспортную и смысловую связность страны на фоне постоянных инфраструктурных аварий и перегрузки транспортной сети. Успешность ответа на этот вызов во многом определит будущее нашей страны в XXI веке и будет влиять как на жизнь ныне живущих россиян, так и на благосостояние грядущих поколений.

«Инфраструктурный фронт» будет проходить по территории всей страны, однако в данной статье мы сосредоточимся на его наиболее «горячем» и проблемном участке — инфраструктурном освоении группы территорий, которые можно обозначить как условный мегарегион «Русский Север — Сибирь — Дальний Восток» (РССДВ).

Проблема модернизации инфраструктур в Европейской части России, при всей ее масштабности решается относительно понятными (технологически и организационно) средствами. Главной проблемой является создание эффективных схем финансирования инвестиций в ремонт и новое строительство инфраструктур (а исходя из схемы «за все заплатит потребитель» — еще и в принуждении жителей регионов и местного бизнеса к оплате этих инвестиций без крупного бунта), а также в обеспечении эффективного контроля над использованием выделяемых средств.

Освоение же огромных и слабозаселенных территорий РССДВ несет в себе гораздо больше факторов неопределенности. На сегодняшний день существует довольно большой пул инвестиционных проектов освоения этих территорий — это и магистраль Белкомур, и транспортно-газовое освоение Ямала, развитие Северного морского пути, новые железные дороги и автомагистрали Якутии и проекты модернизации Транссиба и БАМа. Реализация всех перечисленных проектов сопряжена со значительными технологическими, организационными и финансовыми сложностями, а некоторые из этих проектов находятся в конкурентной позиции друг к другу.

Не претендуя на лавры экономистов с их подробными расчетами и экономическим анализом окупаемости инвестиций, мы не будем с цифрами в руках рассматривать каждый проект, а обратимся к иной крайне важной проблеме современной России — отсутствию целостного представления о будущем региона РССДВ и той связи, которой регион связывает страну с окружающим миром.

Образ будущего — вещь хоть и не измеримая количественно, но тем не менее являющаяся ценным инструментом для управленцев, позволяющим видеть чуть дальше временного горизонта бизнес-плана, а самое главное — видеть те допущения, на которых строятся экономические расчеты.

Авторы экономических расчетов так или иначе исходят из какого-либо внеэкономического представления о будущем (например — «весь мир объят классовой борьбой и движется к построению коммунизма», «весь мир движется к демократии и свободному рынку», «человечество будет упорно бороться с выбросами парниковых га­зов» и т. п.). Зачастую такие представления могут быть весьма зыбкими — желающие удостовериться в этом могут сравнить прогнозы макроэкономистов их ОЭСР и МЭА, выполненные до и после кризиса 2008 года.


Обладание образом будущего — в его вариативном, сценарном варианте — позволит как управленцам, так и представителям общественности лучше представлять основания для оценки любых масштабных проектов, их совместимость между собой, а также взаимное перетекание в случае слома той или иной внешней тенденции


В данной статье мы попробуем сформировать четыре варианта будущего инфраструктурного освоения Русского Севера — Сибири — Дальнего Востока в зависимости от наиболее важных внешних и внутренних тенденций.

Азиатская растяжкаВеликая Китайская стена - чудо света

Наиболее важной внешней «сценарной растяжкой» является противопоставление полюсов «активное развитие Азии» и «замедление роста Азии».


Невероятный рост азиатских экономик в 1980-х — 2000-х годах заставил мир говорить о XXI веке как «столетии Азии»


Экономические историки говорят о своеоб­разном «восстановлении эко­номической справедливости» — ведь экономики западного мира обогнали Китай по общему объему всего лишь в XVIII веке (что по меркам Китая с его тысячелетней историей звучит как «только вчера»).

Азиатские страны посте­пенно вписывают себя в глобальное будущее и  в смысловом пространстве, при­вычном для США и Европы. Знаковым событием стало создание известным футурологом Джоном Нейсбиттом книги «Мегатренды Китая» в дополнение к классическим «Мегатрендам», в которой он рассыпается в комплиментах перед государственной моделью КНР.

Чуть менее быстро развивающейся Индии и странам ЮВА западные мыслители уделяют несколько меньше внимания, однако огромные людские ресурсы этих стран и воля их руководства к развитию заставляют составителей глобальных прогнозов отводить на их долю все большую часть мирового ВВП.

Вместе с тем существует достаточно много причин говорить о предстоящем торможении развития экономик Азии и перспективах ее экономического и политического кризиса. Темпы роста китайской и индийской экономик замедляются, при том что в отличие от стабильных западных стран общественное согласие в КНР и Индии основано на сверхбыстром экономическом росте и постоянном увеличении благосостояния населения.

В США и странах Европы все громче говорится о необходимости новой индустриализации и возвращении производств. Дополнительные сложности вносит и демографическая ситуация — Китай уже столкнулся с последствия­ми политики «одна семья — один ребенок», в перспективе сулящими колоссальные социальные проблемы. А о кре­дитных пузырях в китайской финансовой сфере уже открыто о говорят такие известные спекулянты, как Джордж Сорос.

Помимо этого Азия насыщена очагами напряженности — от никогда не утихающих трений на индо-пакистанской границе до взаимных японско-китайский провокаций у островов Сенкаку. Последний из конфликтов вынудил премьер-министра Японии Синдзо Абе сравнить отношения между КНР и Японией с отношениями Германской и Британской империями перед Первой мировой войной, что указывает на официальную рефлексию происходящих процессов.

Российская растяжка

infrastructure3

Внутрироссийские факторы определяют вторую сценарную растяжку между полюсами «инерционного подхода» к освоению территорий РССДВ и прорывным подходом «нового освоения», основанном на новых управленческих практиках и внедрении новых технологий.

Полюс «Инерционного подхода» означает сохранение существующих методов работы с территориями Русского Севера, Сибири и Дальнего Востока, характеризующихся достаточно низкой эффективностью и не слишком хорошей координацией. В настоящее время работа с северными и восточными территориями страны (за исключением газо- и нефтедобывающих районов) осуществляется государством во многом по инерции и из соображений социальной ответственности и обеспечения национальной безопасности, нежели с прицелом на серьезное экономическое преображение региона.

Огромную роль в действиях государства играет позиция высших государственных элит, относящихся к старшему поколению и выросших в Советском Союзе. Ряд экспертных наблюдений позволяет говорить о не слишком большой важности Сибири и Дальнего Востока для чиновников более молодой генерации, ориентированных на рыночные методы управления, что несет в себе значительные риски в горизонте ближайших 15 лет.

Отдельно следует отметить, что существующая политика в отношении региона не в силах преодолеть «смысловое» дробление страны — в Сибири и Дальнем Востоке уже выросло поколение людей, не бывавших в Европейской России, что не способствует укреплению общенациональной идентичности.

Полюс «нового освоения» означает качественные изменения в практиках государственного планирования, управления, а также взаимодействия с бизнес-сообществом, как российским, так и зарубежным. Государству предстоит освоить еще более сложные инструменты налогового стимулирования, «непарализующего» контроля над использованием государственных средств, а также создания реально исполняемых, взаимосвязанных стратегий по осуществлению более чем одного мегапроекта. Также государство будет вынуждено признать необходимость опоры на средние и крупные города в ущерб малым населенным пунктам и освоить механизмы масштабного перенаселения жителей моногородов и малых сельских поселений.

Помимо управленческих инноваций крайне важно освоение новых технологий, в первую очередь дорожного строительства и эксплуатации дорог (поддержания функционирования и инженерной защиты путей), а также технологий малой атомной энергетики (в настоящее время в стране осуществляются пилотные проекты СВБР-100 и ПАТЭС, однако их судьба ясна еще не окончательно).

Немаловажной также является «сфера идей» — в настоящий момент развитие региона не находится в сфере внимания наиболее политически активной и медийно заметной части общества — жителей крупных городов, для которых свойственен негативный подход по отношению ко всем государственным проектам. Модернизация инфраструктуры страны, даже без учета крупных проектов освоения Сибири и Дальнего Востока, потребует значительных средств и, скорее всего, станет причиной введения крайне непопулярных транспортных налогов. В таких условиях для крупных инвестиционных проектов общественное признание является критически важным. Не следует забывать и о наличии непрямого влияния настроений городского населения на нижний и средний уровень государственного аппарата, ответственного за инвестиционную политику государства. Без соответствующей информационно-идейной работы, объясняющей зачем «дорога в тундре» нужна стране, реализация проектов будет находиться под угрозой «вялого саботажа».

Основные инфраструктурные проекты освоения РССДВ

infrastructure_infographic_1

Для того чтобы перейти к сценариям будущего, необходимо сделать небольшой обзор наиболее важных потенциальных проектов освоения РССДВ. Приводимые ниже проекты находятся на разной ступени проработанности, имеют разную степень государственной поддержки и лоббируются разными структурами. Их общими свойствами является колоссальный масштаб, необходимость значительного участия государства и потенциальная способность значительно изменить регион.

Белкомур

Железнодорожная магист­раль Белкомур (Белое Море — Коми — Урал) является одним из самых старых масштабных проектов освоения Русского Севера — первые варианты проекта были созданы еще в начале 1930-х годов. Маршрут магистрали пролегает от порта Архангельск через Сыктывкар и Соликамск до Перми, что потребует строительства 715 км новых железнодорожных путей и модернизацию еще 450 км. Реализация проекта позволит увеличить транспортные потоки через порты СЗФО (в первую очередь — Архангельск и Мурманск), а также дать стимул развитию лесоперерабатывающей, угледобывающей и химической промышленности региона. Как предполагается членами межрегионального консорциума «Белкомур», постройка магистрали позволит создать новые промышленные производства по разработке калийных удобрений, разработке титановой руды и тяжелой нефти, способных генерировать грузопоток, превышающий 15 млн тонн грузов в год. Потенциальный транзитный грузопоток оценивается в размере 20 млн тонн грузов в год — реализация проекта также позволит на 800 километров сократить путь для грузов, поставляемых по железным дорогам из Китая и Казахстана в Северную Европу.

В 2013 году в консорциум «Белкомур» вошла Мурманская область, заинтересованная также в модернизации железнодорожного участка Обозерская — Беломорск, примыкающей к потенциальной магистрали.

Общая стоимость проекта составляет свыше 170 млрд рублей. До кризиса 2008 года предполагалось строительство за государственный счет, однако в последнее время речь идет о масштабном частно-государственном партнерстве.

Транспортное освоение Ямала

Ямало-ненецкий автономный округ является одной из наиболее важных нефтегазовых «кладовых» России на XXI век. Развитие добычи природного газа тем не менее сдерживается экстремальными температурами и слабой транспортной освоенностью. Созданная в 1970–1990-е годы транспортная система ЯНАО разобщена — Западный и Восточный транспортные районы региона не связаны между собой.

infrastructure_infographic_2
Западный транспортный район Ямала (ЯНАО. Вопросы системного транспортного обеспечения. Каткова С.В. 2013 стр. 4)

Западный транспортный район основывается на Салехардско-Лабытнангском промышленно-транспортном узле, соединяющем Северную железную дорогу и речной транспорт Оби, и построенной в 1980–2000-е годы железной дороге Обская — Бованенково.

infrastructure_infographic_3
Восточный транспортный район ЯНАО (ЯНАО. Вопросы системного транспортного обеспечения. Каткова С.В. 2013, стр. 5)

Восточный транспортный район выстроен вокруг железнодорожных путей от Сургута к месторождениям Нового Уренгоя и Ямбурга и речных маршрутов по рекам Надым, Пур и Таз. Отличительной чертой восточного транспортного района является относительно развитая сеть автомобильных дорог, связанная с единой автодорожной системой страны.


Ключевым фактором транс­портного освоения региона является развитие сети железных дорог — единственного вида транспорта, действующего круглогодично


На сегодняшний день плотность железнодорожной сети ЯНАО в десятки раз ниже среднероссийской плотности, причем все железные дороги имеют достаточно низкую пропускную способность. Дополнительные сложности вносит и сложная структура собственности — железные дороги ЯНАО принадлежат трем компаниям — РЖД, Ямальской железнодорожной компании и ОАО «Газпром».

Освоение ресурсов ЯНАО поставило перед страной необходимость трех крупных инфраструктурных проектов.

Россия, полуостров Ямал. Тундра

Северный Широтный Ход

Задачей проекта является объединить железнодорожные системы западного и восточного транспортного района ЯНАО, построив железную дорогу Обская — Салехард — Надым.

infrastructure_infographic_4
Северный широтный ход

Проект Северного широтного хода подразумевает привлечение значительных средств (свыше 134 млрд рублей) на строительство железнодорожного полотна на участках РЖД и Газпрома.

Освоение Гыданского полуострова

Соседний с полуостровом Ямал Гыданский полуостров обладает большими резервами природного газа, однако фактически не имеет транспортной инфраструктуры. В настоящее время прорабатываются различные варианты инфраструктурного развития полуострова — от организации паромной переправы с Ямала до строительства железной дороги.

Развитие портов Ямала

В настоящее время в регионе существует ряд конкурирующих проектов развития портов. Порты «Харасавэй» и «Новый порт» позиционируются как специализированные, а один — порт Сабетта — как универсальный. Окончательный выбор между проектами еще не сделан и требует высококачественной координации действий между правительством и двумя газовыми компаниями — Газпромом и Новатеком.

Развитие Северного Морского Пути

Северный морской путь — важнейший для снабжения целого ряда северных регио­нов транспортный маршрут, обладающий значительным потенциалом развития в качестве международного морского транспортного маршрута. По мере потепления климата площадь льдов в Арк­тике сокращается и, по ряду прогнозов, уже достаточно скоро часть акватории Северного Ледовитого океана будет свободна ото льдов в течение большей части года. Улучшение ледовой ситуации в Арктике создает значительные возможности для использования Северного морского пути в качестве транзитного маршрута.

infrastructure_infographic_5
Северный морской путь

Знаковым моментом послужил провод по Северному морскому пути китайского контейнеровоза Yong Sheng летом 2013 года, позволивший доставить груз из порта Далянь в Роттердам за 35 дней вместо 48 дней.

Тем не менее для масштабного использования Северного морского пути как коммерческого транспортного маршрута России необходимо решить ряд проблем.

Состояние портов

Значительная часть портов российского Северного морского пути (Тикси, Игарка, Певек) находится в плачевном состоянии и не способна оказывать должные услуги стандартным коммерческим судам. Сложная ситуация также существует в области обеспечения маршрута лоцманскими судами и средствами стационарной навигации.

Ледокольный флот

Россия обладает крупнейшим в мире ледокольным флотом из 37 судов, из которых 6 являются атомными ледоколами. Однако задача качественного сопровождения коммерческого транспортного маршрута ставит вопрос о необходимости постройки еще большего числа дизель-электрических и атомных ледоколов, в то время как строящиеся на сегодняшний день российские ледоколы нацелены в первую очередь на замену ныне эксплуатируе­мых судов.

Упрощение доступа к Севморпути и организационные вопросы

Привычка рассматривать Севморпуть как стратегический маршрут снабжения северных регионов страны не способствовала развитию адекватных процедур для ком­мерческого судоходства. Зарубежными транспортными компаниями выражаются жалобы на огромное число бюрократических процедур при проходе через Севморпуть и отсутствие гарантий в работе ледокольного флота и лоцманских судов. Масштабное использование Севморпути в целях коммерческого транзита будет требовать от российских регулирующих органов и «Атомфлота» значительных изменений в сфере управления маршрутом.

Модернизация Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей

Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали являются главными транспортными артериями, связывающими Европейскую Россию с Сибирью и Дальним Востоком. В настоящее время обе магистрали испытывают значительную нагрузку, а ряд участков относится к числу узких мест железнодорожной сети страны. Особенно сложная ситуация сложилась на кузбасских участках Транссиба и подъездах к экспортным портам.

В 2013 году правительством России было принято решение о выделении значительных средств (свыше 562 млрд рублей) на модернизацию Транссиба и БАМа. По расчетам РЖД это позволит увеличить грузопоток на 50% (+55 млн тонн).

Следует отметить, что проект расширения Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей во многом является конкурентным по отношению к проекту коммерческого освоения Северного морского пути — оба эти проекта рассчитаны на перетягивание значительных товаропотоков, в настоящее время идущих из Азии в Европу через южные моря.

На настоящий момент зарубежные партнеры России выражают достаточно сдержанный интерес по отношению к развитию железных дорог Сибири и Дальнего Востока в силу невысокой эффективности многих транспортных процедур в железнодорожной системе России, частых задержках и прочих недостатков сибирского транс­портного пути по сравнению с отлаженными механизмами морской транспортировки.


Вопрос вовлечения иностранных игроков в модернизацию сибирских железных дорог является исключительно важным и в силу ориентации российского правительства на ЧГП-схемы в строительстве крупных инфраструктурных объектов


Говоря о проектах расширения Транссиба и БАМа также необходимо упомянуть проект строительства 410 километровой железнодорожной магистрали Элегест — Кызыл — Курагино, развиваемый Тувинской энергетической промышленной корпорацией. Данный проект направлен на создание инфраструктуры для экспорта тувинского угля через экспортные порты Дальнего Востока. Отличительной чертой проекта магистрали Элегест — Кызыл — Курагино является его частный характер (хоть и с привлечением заемных средств государственных банков).

Сценарии освоения

Сочетание двух растяжек дает нам картину из четырех возможных сценариев инфраструктурного освоения Русского Севера, Сибири и Дальнего Востока. Такой подход является традиционным и далеко не самым продвинутым методом сценирования, однако обладает высокой наглядностью, а сценарии, создаваемые в рамках такого подхода, достаточно целостны. Следует отметить, что то, к какому сценарию склоняется Россия, станет понятно примерно к концу 2010-х годов — по ряду оценок, к концу этого периода станет ясен масштаб кризисных тенденций в странах Азии, а равно только к концу текущего десятилетия можно помыслить себе серьезные изменения в российских управленческих практиках.

infrastructure_infographic_7

Догоняющее развитие

В сценарии «Догоняющее развитие» России не удается совершить прорыв в области развития территорий РССДВ, однако общемировая конъюнктура благоприятствует ряду проектов. Экономика страны продолжает носить сырьевой характер, в особенности в Сибирском и Дальневосточном регионах. Инвестиции в добычу газа позволяют удерживать общие объемы экспорта на прежнем уровне, а развитие экспорта через СПГ-терминалы и новые газопроводы в страны Азии позволяет России снизить зависимость от европейского газового рынка.

Инфраструктурная и промышленная политика России остается на достаточно невысоком уровне. Скандалы, вызываемые неэффективным расходованием средств, регулярны, доверие населения к политике государства невелико. Информационная связность Сибири и Дальнего Востока с Европейской Россией достаточно низка, а централизованная система распределения нефтегазовых доходов вызывает недовольство на местах. Из опасений перед сепаратистскими выступлениями государство стремится субсидировать наиболее слабые населенные пункты региона без каких-либо серьезных мер по изменению структуры деятельностей и непопулярных действий вроде закрытия убыточных производств и переселения едва живых городов.

Привлечение иностранных инвестиций в регион ограничивается сырьевыми секторами. Определенные средства западных компаний удает­ся привлечь в нефтегазовые проекты, в частности в производство СПГ. Остальные сектора интересуют преимущественно китайских инвесторов на достаточно жестких условиях. Инвестицион­ная привлекательность региона ограничена, среди российских инвесторов доминируют государство и государственные компании.

Наиболее успешным инфра­структурным проектом региона является освоение Ямальского и Гыданского полуостровов. К концу 2010-х годов запускается экспорт ямальского СПГ, вступает в строй порт Сабетта. К середине 2020-х годов достраивается Северный широтный ход, начинается строительство железной дороги на Гыданский полуостров, завершаемое к началу 2030-х годов.

БАМ

Ограниченное развитие получают Транссиб и БАМ. Полученные государственные инвестиции позволяют снять напряженность в наиболее сложных «узких местах» железнодорожной сети, однако ситуация с подходами к экспортным портам все равно остается напряженной, в особенности после ввода в эксплуатацию железной дороги Элегест — Кызыл — Курагино и постройки новых угледобывающих мощностей в республике Тува.

Развитие Северного морского пути связано в первую очередь с экспортом ямальского газа. Транзитное значение Севморпути для экспорта из стран Азии достаточно невелико из-за нехватки ледоколов и слабой инфраструктуры портов. Проблема вымирающих городов-портов Тикси, Диксона и Певека государством не решается. Магистраль Белкомур остается на бумаге, промышленные про­изводства Урала и Южной Сибири продолжают испытывать трудности «длинного транспортного плеча».

Инфраструктурная революция

В сценарии «Инфраструктурная революция» России удается использовать удачную конъюнктуру мировой экономики для эффективного развития инфраструктуры и промышленности Русского Се­вера, Сибири и Дальнего Востока.


Реализация нефтегазовых и угледобывающих проектов позволяет получить дополнительные средства для масштабной перестройки региона


Переход к более качественному налоговому стимулированию позволяет более масштабно использовать механизмы частно-государственного партнерства; поддержка фундаментальных и научно-прикладных исследований в научных центрах Сибири в сочетании с качественным взаимодействием с зарубежным бизнесом позволяет привлечь в сибирские города подразделения крупных компаний.

infrastructure6

Процедуры общественного аудита, внимание СМИ и качественное конструирование дискуссии позволяют сделать крайне затратные инфраструктурные проекты общественно важными. Осуществление сибирских и дальневосточных инвестпроектов становится полигоном для выстраивания более доверительных отношений между властью и обществом. Решение социально сложных вопросов, таких как переселение городов и переквалификация трудовых коллективов предприятий, решается государством во взаимодействии с профильными негосударственными организациями.

Освоение Ямала реализуется в краткие сроки, постройка Северного широтного хода осуществляется к концу 2010-х годов, также как и начало экспорта СПГ. Строительство железных дорог на Гыданский полуостров осуществляется в начале 2020-х годов. Строится многофункциональный порт Сабетта, модернизируется сеть автодорог ЯНАО.

Строительство магистрали Белкомур, осуществляемое с конца 2010-х годов, завершается в середине 2020-х. Новая железная дорога позволяет улучшить состояние промышленных производств Урала, а также принимает на себя часть товаропотоков из КНР.

Модернизация портов Северного морского пути, вмес­те с наращиванием ледокольного флота и упрощением коммерческих процедур, позволяет России реализовать свой потенциал как транзитера между Азией и Европой. По Севморпути осуществляется транзит как сырьевых, так и промышленных грузов.

Модернизация Транссиба и БАМа ведется с акцентом на улучшение связности между различными городами страны, вместе с тем значительные средства, вложенные в экспортные порты и развитие «узких мест» сети, позволяют стране увеличить экспорт угля и принять часть грузов из Китая в Европу.

Новое освоение

В сценарии «Новое освоение» России за счет прорыва в области управления и планирования удается компенсировать негативное воздействие мировой экономической конъюнктуры. Сокращение спроса на углеводороды в Азии приводит к затормаживанию сырьевых инфраструктурных проектов, однако освоение государством и бизнесом новых техник управления и стратегирования в сочетании с изменениями в общественном отношении к освоению Русского Севера, Сибири и Дальнего Востока позволяет стране осуществить наиболее важные проекты для индустриального развития региона.


Из проектов, направленных на сырьевые рынки, в наиболее выгодной ситуации находится проект осво­ения Ямала, находящийся в стадии, наиболее близкой к реализации


Несмотря на сокращение спроса на углеводороды в странах Азии, необходимость поддерживать уровень добычи газа на прежнем уровне, общее падение добычи природного газа в Северном море и политическая нестабильность в странах-экспортерах СПГ (арабские страны, Нигерия, Индонезия) подталкива­ют Россию к нахождению средств на реализацию инвестиции.

Необходимость инвестирования значительных средств и вызванное ей значительное увеличение транспортных налогов требует от государственных органов усилий по организации общественного обсуждения и выстраиванию более доверительных отношений с обществом. Внедрение процедур общественного аудита на начальном этапе создает определенные сложности и задержки в реализации инфраструктурных инвестиций, однако в долгосрочной перспективе приводит к большей устойчивости государственной политики.

Расширение Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей производится с акцентом на развитие товаропотоков между регионами России. Для улучшения положения уральских промышленных предприятий в середине 2020-х годов начинается строительство магистрали Белкомур.

Развитие Северного морского пути осуществляется в первую очередь под задачи экспорта ямальского газа и поддержки транспорта продукции сибирских и уральских регионов через систему речного транспорта.

Стагнация

В сценарии «Стагнация» происходит торможение большинства инфраструктурных проектов развития Русского Севера — Сибири — Дальнего Востока. Большая часть планов освоения региона остается на бумаге. Методы управления и планирования инвестиционных проектов остаются прежними, по мере нарастания демографического и инфраструктурного кризиса нарастает общественное недовольство.

Из основных крупных инфраструктурных проектов в 2010-х–2020-х годах реализуется только освоение Ямала, стимулируемое общим падением добычи газа в стране. Реализация проекта в условиях низкой эффективности государственных инвестиций и низких цен на энергоресурсы требует привлечения иностранного капитала на достаточно невыгодных для России условиях.

Недостаточное доверие наиболее активной части общества к государственным проектам по мере нарастания налогового бремени вызывает все большее общественное возмущение. Нехватка ресурсов для улучшения жилой среды и переселения моногородов приводит к длительной социальной депрессии на территориях Сибири и Дальнего Востока, увеличению оттока населения и потери смысловой связности региона с Европейской Россией.

Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали модернизируются в недостаточном объеме, узкие места в железнодорожной сети являются ограничением даже для сократившегося экспорта российского угля. Северный морской путь решает вопросы транспортного обеспечения Ямала и постепенно вымирающих портов Якутии и Чукотки.

Заключение

Ряд важных факторов развития России и региона являются сценарно-независимыми и требуют упоминания.

Вне зависимости от сценария — работа с огромными российскими территориями крайне сложна и будет требовать значительных ресурсов, так или иначе изымаемых у населения, что неизбежно будет вызывать общественное недовольство — вопрос лишь в том, будет ли выражение этого недовольства конструктивным.

Россия не имеет возможности осуществлять освоение Русского Севера, Сибири и Дальнего Востока советскими методами — хоть инерция мышления будет постоянно вносить в общественную дискуссию именно этот опыт. Демографический кризис и возросшие потребительные требования населения делают невозможной практику строительства городов на пустом месте.

Центрами экономической активности будут являться постиндустриальные города, и от способности государства удержать и усилить «скелет страны» из крупных и средних городов, причем зачастую в ущерб малым городам и селу. Ключевым форматом для освоения особо отдаленных территорий будут вахтовые поселки.

Неизбежно тяжелой будет ситуация малых населенных пунктов отдаленных территорий — вне зависимости от того, предстоит ли им переселение или медленное мучительное угасание. На всей территории страны будет происходить изменение структуры расселения. По мере нарастания демографического кризиса все более-менее активные регионы вступят в конкурентную борьбу между собой за человеческие ресурсы — что для России будет достаточно новым явлением. Исходя из опыта последних десятилетий, можно быть уверенным, что нарастание миграции, даже в случае русскоязычного населения, будет приводить к социальным трениям.

Завершая разговор о сценариях освоения Русского Севера, Сибири и Дальнего Востока, необходимо сделать два ценностных замечания.

Во-первых, будущее, в котором Россия не прикладывает достаточных усилий к инфраструктурному освоению своих северных и восточных территорий и при этом не впадает в полный системный кризис, в целом возможно. Однако в таком случае страна фактически доверяет свое будущее в руки других игроков. Проводя аналогию с военно-политической сферой можно сказать, что отказ от освоения новых методов и технологий развития территорий для России будет подобно отказу от армии с надеждой на чью-либо защиту в кризисной ситуации. Если в истории России и были моменты, когда такая идея активно существовала в общественном сознании, то хочется надеяться, что сейчас, по всей видимости, она полностью отвергнута большей частью элит и общества.


И во-вторых, изменения, необходимые для достижения наиболее благоприятных для страны сценариев развития, лежат преимущественно в сфере методов управления и планирования, а также в сфере общественной дискуссии


И работа по изменению общественного сознания, учитывая свойственную российскому обществу тенденцию к поляризации и отсутствие традиций гражданского диалога, будет не легче процесса освоения государством новых подходов к развитию территорий.

infrastructure7

Иннокентий Андреев

innokenty.andreev@gmail.com

_____

Аналитик группы "Конструирование будущего"
Ведущий редактор журнала "Инженерная защита"