• Сегодня: Вторник, Декабрь 10, 2019

Почем членство в «Клубе ВСМ» для России?

Высокоскоростной поезд
1

Аннотация

К 2020 году в России в эксплуатацию должна быть введена первая национальная высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) Москва– Казань. В настоящее время реализация проекта осуществляется за счет партнерства с Китаем, но порядка 80 % материалов будет обеспечено российской промышленностью. ВСМ загрузит заказами предприятия более чем в 19 отраслях, а иностранные технологии пройдут полный цикл адаптации для российских производственных и эксплуатационных условий. Магистраль расширит границы существующих агломераций, обеспечит экономике точки роста на десятилетия вперед и положит начало модернизации железнодорожного движения в стране.


Из Москвы в Пекин за 30 часов. Амбициозный транспортный проект в обозримом будущем намерены реализовать власти России и Китая. Для этого потребуется проложить более 7000 км высокоскоростной железнодорожной магистрали, которая в рамках глобальной стратегии «Нового шелкового пути» станет каналом экономического и торгового партнерства стран Евразийского экономического союза и послужит драйвером развития прилегающих к ней территорий. Начальным этапом строительства на российской территории станут работы на отрезке Москва–Казань. По совместительству это будет первая ВСМ в стране.

Полвека в погоне за скоростью

Высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ) — это в определенной степени новый вид транспорта, по крайней мере для России. В последние десятилетия национальные системы высокоскоростного движения активно развивались на Западе и в ряде восточных стран, в первую очередь — в  Китае и Японии. В целях обеспечения пассажирских перевозок создавалась специфическая железнодорожная инфраструктура, в основу которой легли специальные железнодорожные линии, пригодные для движения составов со скоростью свыше 250 км/ч.

Первые скоростные поезда в России стали курсировать еще в начале XX века на линии Москва – Санкт-Петербург. Курьерские экспрессы развивали скорость до 110 км/ч и использовались преимущественно для транспортировки пассажиров, почты и легких грузов. В 1963 года впервые в путь отправился скоростной поезд «Аврора», который развивал скорость до 160 км/ч и преодолевал 650 км между городами за 4 часа 59 минут.

Но все эти маршруты были реализованы на базе уже существовавшей сети железных дорог, а для дальнейшего развития скоростного движения требовались специальные высокоскоростные магистрали. Поэтому в конце 1960-х годов Министерство путей сообщения СССР поручило ведущим отраслевыми институтам, среди которых были Гипротранс ТЭИ (ныне ОАО «Институт экономики и развития транспорта»), Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ, ныне ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта»), Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта им. академика В. Н. Образцова (ЛИИЖТ, ныне Петербургский государственный университет путей сообщения императора Александра I), разработать проект специальной высокоскоростной железной дороги Центр– Юг по маршруту Москва – Харьков – Лозовая с ответвлениями на Симферополь и Ростов-на-Дону. Максимальная проектная скорость поездов должна была составлять 250 км/ч. Сроки реализации проекта были намечены на 1990 год, но этот план так и не был воплощен в жизнь.

Характеристики некоторых ВСМ в мире

В 1980-х, после того как СССР присоединился к Европейскому соглашению о магистральных железнодорожных линиях, были предприняты попытки вернуться к проекту. Была утверждена программа «Высокоскоростной экологический чистый транспорт», в рамках которой предусматривалось создание дополнительной линии для транспорта на магнитном Характеристики некоторых ВСМ в мире подвешивании, а максимальная скорость поездов была увеличена до 350 км/ч. В 1989 году было решено расширить магистраль Центр–Юг: в период с 1993 по 1998 год предполагалось завершить строительство новой железной дороги от Москвы до Ленинграда с заходом в Великий Новгород. Но распад Советского Союза и дестабилизация экономики последующих лет вынудили оставить эти планы.

Тем не менее в начале 1990 года по указу президента Российской Федерации Бориса Ельцина было образовано РАО «Высокоскоростные магистрали», где продолжилась работа над проектом ВСМ. Был разработан инвестиционный механизм строительства, подготовлено его технико-экономическое обоснование, проведена государственная экспертиза. В 1998 году работы были свернуты.

В это же время на базе ЦКБ морской техники «Рубин» при участии других крупных научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро шла разработка высокоскоростного электропоезда ЭС 250, известного как «Сокол». В 2000 году был представлен опытный образец состава с шестью вагонами, который мог развивать скорость 250–350 км/ч. Стоимость всего комплекса работ, включая проведение опытных испытаний, составила около 799 млн рублей, но поезд так и не был введен в эксплуатацию — в 2003 году работы были полностью прекращены. В 2006 году ОАО «РЖД» и Siemens Transportation Systems подписали соглашение о поставке восьми высокоскоростных поездов: «Сапсаны» начали курсировать по маршрутам Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород. С 2010 года было налажено международное сообщение между Санкт-Петербургом и Хельсинки на поездах «Аллегро».

В 2006 году ОАО «РЖД» учредило дочернюю компанию «Скоростные магистрали», которая в настоящий момент является головным предприятием по строительству ВСМ в России, а необходимость строительства скоростных магистралей была декларирована в «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года». В России должна была появиться целая сеть высокоскоростных железных дорог и приоритетной считалась магистраль ВСМ-1 Москва – Тверь – Санкт-Петербург.

Роль катализатора в определенной степени сыграл чемпионат мира по футболу 2018 года: 64 матча должны пройти в 13 городах России, что потребует обеспечить перемещение туристов и болельщиков между разными населенными пунктами, причем время в пути должно быть сведено к минимуму. Специалисты Института экономики и развития транспорта разработали «Концепцию модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры для организации транспортного обслуживания пассажиров в период проведения чемпионата мира по футболу 2018 года», где скоростные пассажирские перевозки железными дорогами были признаны оптимальным способом транспортного обеспечения мероприятий турнира.

Но в мае 2013 года в планы были внесены коррективы: «зеленый свет» получил вариант ВСМ-2 — Москва–Владимир–Нижний Новгород–Казань, а ввод в эксплуатацию был сдвинут с 2018-го на декабрь 2020 года.

Работы по ВСМ-2 начались с идеи создания высокоскоростной магистрали между Москвой и Екатеринбургом, высказанной в 2009 году действовавшим губернатором Свердловской области Александром Мишариным на заседании Президиума Госсовета РФ в Ульяновске. В следующем году проект был представлен в Сочи на международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство», где его поддержал президент Республики Татарстан Рустам Минниханов. В итоге правительствами Татарстана и Свердловской области было создано ОАО «Проектная компания ВСМ-2», которое приступило к подготовке проектной документации. В 2013 году трасса ВСМ была утверждена научно-техническим советом ОАО «РЖД», компания стала и основным заказчиком последующих проектных работ.

Весной 2014 года в Москве ОАО «РЖД» представило проект иностранным инвесторам из Германии, Франции, Италии, Испании, Китая. А осенью Минтранс РФ, «Российские железные дороги», государственный комитет КНР по развитию и реформам и корпорация China Railways подписали меморандум о сотрудничестве в области высокоскоростного движения, закрепленный в мае 2015 года в ходе встречи Президента Российской Федерации Владимира Путина и Председателя КНР Си Цзиньпина: Китай инвестирует до 600 млрд рублей в ВСМ Москва–Казань, дорога будет строиться с привлечением китайских технологий и на кредитные средства китайских банков, но поставщиками материалов и подвижного состава станут российские компании. Порядка 80 % необходимой продукции будет обеспечено за счет российской промышленности, 20 %, включая технологии, будет заимствовано у иностранных партнеров и локализовано в соответствии с отечественными стандартами.


Справка

Равнение на Китай

КНР имеет огромный опыт в адаптации как западных, так и восточных технологий для реализации проектов ВСМ на своей территории. Первая ветка ВСМ в Китае была проложена в 2008 году. Сегодня более 60 % мировой сети высокоскоростных магистралей находится в Китае. Это более 16 000 км железнодорожных линий, а к концу 2016 года их протяженность может возрасти до 24 000 км.

ВСМ Китая включают модернизированные обычные железнодорожные линии, новые специальные линии, а также первые в мире коммерческие линии для движения поездов на магнитной подушке. Средняя скорость движения поездов – 250 км/ч. На особо протяженных участках максимальная скорость достигает 350 км/ч.


Летом 2015 года был определен проектировщик ВСМ — российско-китайский консорциум компаний «Мосгипротранс», «Нижегородметропроект» и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd. Проект стоимостью 21 млрд рублей по предварительным оценкам будет готов через полтора года. Само строительство займет около пяти лет: к чемпионату мира по футболу будет готов участок Москва–Нижний Новгород, к 2020 году трасса достигнет Казани. Сроки дальнейшего развития проекта до Екатеринбурга и Пекина пока не определены.

Система расселения в зоне тяготения ВСМ-2 Москва–Казань
Система расселения в зоне тяготения ВСМ-2 Москва–Казань

ВСМ в разрезе

ВСМ Москва–Казань станет частью трансъевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шелковый путь», который свяжет КНР с рынками Европы и Ближнего Востока. Затраты на ее строительство оцениваются в 1,068 трлн рублей. Протяженность линии составит 770 км, и она пройдет параллельно существующей действующей трассе, скорость движения поездов должна достигнуть 400 км/ч. Таким образом, время в пути от столицы России до столицы Татарстана не будет превышать 3,5 часа.


Справка

Поезда для ВСМ Москва–Казань будут производить в России

Разработкой принципиально нового для России подвижного состава в настоящий момент занимается ООО «Уральские локомотивы», входящее в состав группы компаний «Синара – Транспортные машины». В новом проекте используются технологии, которые уже прошли проверку в поездах серии «Ласточка», но в отличие от составов предыдущего поколения новая модель должна развивать скорость до 400 км/ч.

Сам проект ВСМ предусматривает высокий уровень локализации производства, поэтому развитие отечественных проектов имеет определенный приоритет перед иностранными. При этом интерес к поставкам высокоскоростных поездов в Россию проявили французский консорциум Alstom, немецкий Siemens, канадский Bombardier, ряд китайских производителей.


Магистраль пройдет через семь субъектов Российской Федерации – Москву и Московскую область, Владимирскую и Нижегородскую области, Чувашию, Марий Эл и Татарстан. На маршруте предполагается 16 пунктов посадки / высадки пассажиров. ВСМ должна обеспечить ощутимый прирост пассажиропотока: к 2030 году этот показатель должен достичь 10,095 млн человек в год.

Крупнейшие инвестиционные проекты в зоне тяготения ВСМ-2 Москва–Казань
Крупнейшие инвестиционные проекты в зоне тяготения ВСМ-2 Москва–Казань

Движение поездов будет осуществляться по двум главным путям. В качестве основного варианта на участках со скоростью движения более 200 км/ч предусматривается укладка безбалластного верхнего строения пути (БВСП). Это почти 1517 км путей (в обе стороны), что составляет 80 % протяженности всей трассы. Сейчас на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке проходят испытания выбранных под данный проект конструкций – MaxBogl, Alstom, LVT и Tines. В итоге будет выбрано одно решение, соответствующее нормам безопасности и оптимальное в соотношении цена–качество.

Одним из кандидатов на поставку рельсов выступает российский металлургический холдинг «Евраз». ОАО «РЖД» уже заключило договор о пробной поставке партии рельсов ДТ350 СС объемом 2000 тонн. Их уникальность заключается в том, что они разработаны специально для российских условий эксплуатации, когда на железнодорожной линии организовано совмещенное грузопассажирское движение. Они устойчивы к разрушениям при значительных нагрузках, обладают повышенной ударной вязкостью и прочностью при температурах до -60 ºС и позволяют развивать скорость до 250 км/ч. В ближайшее время инженеры компании намерены внести в технологию производства соответствующие изменения, чтобы полотно было пригодно и для составов, движущихся со скоростью до 400 км/ч. Скрепление железнодорожного полотна будет осуществляться по технологии немецкой компании Vossloh, локализацией которой займется ОАО «БетЭлТранс». Выпуск элементов будет налажен к 2016 году в городе Энгельсе Саратовской области.

Поставка стрелок может быть делегирована Муромскому стрелочному заводу, который был занят в проектировании и модернизации стрелочной продукции еще для ВСМ-1. Им были разработаны стрелочные переводы из рельсов Р65 марки 1/22 под скорости движения по прямому пути до 400 км/ч и съезды на их основе, но серийный выпуск пока не налажен. В планах конструкторского отдела предприятия разработать проектную документацию на стрелочные переводы типа Р65 марки 1/46, которые во всем мире используется для организации безостановочного пропуска высокоскоростных поездов при отклонении от основной магистрали. При необходимости поставка этих узлов может начаться уже в следующем году.

Ключевое значение для ВСМ имеет использование высокоточных координатных методов проектирования, строительства и управления инфраструктурой и подвижным составом. Для этого вдоль направлений магистрали будет создана высокоточная координатная системы (ВКС), обеспечивающая применение координатных методов в сквозном технологическом жизненном цикле объекта. Вдоль железнодорожных направлений будет развернута сеть референцных станций для получения данных от глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС и GPS, а в будущем возможно подключение китайской BeiDow и европейской GALILEO. Также будут размещены опорные геодезические сети, серверные центры обработки первичных спутниковых измерений и выработки дифференциальных поправок к ним, средства связи. К настоящему времени специалистами АО «Транспутьстрой» уже установлены 34 базовые станции ВКС для обеспечения аэрофотосъемочных работ и воздушного лазерного сканирования. Свою эффективность они показали в ходе изысканий для технико-экономического обоснования трассы Москва–Казань. Дальнейшая эксплуатация позволит сократить затраты на топографо-геодезические работы на 35–40%.

Строительство ВСМ Москва–Казань предполагает возведение 795 искусственных сооружений на постоянных и периодических водотоках, на пересечениях с другими существующими дорогами и маршрутах миграции диких животных: 49 эстакад общей протяженностью свыше 77 км, более 130 больших и малых мостов, более 160 железнодорожных и автомобильных путепроводов. Объем земляных работ оценивается в 215 млн м3 грунта.

Материалы для ВСМ

Все проектные решения ВСМ Москва–Казань предусматривают минимизацию негативного воздействия на окружающую среду. Так, загрязнение воздуха возможно только в ходе строительных работ, и с началом эксплуатации магистрали вещества в атмосферный воздух поступать не будут. Отдельный комплекс природоохранных мероприятий во время строительства должен сократить воздействие на геологическую среду, подземные и поверхностные воды.

Вдоль дороги предусмотрена «зона тишины» в диапазоне от 550 до 750 м, за пределами которой уровень шума от движения поездов будет в приделах нормы. В случаях, когда жилые зоны будут непосредственно прилегать к трассе, предполагается установка акустических экранов. Ширина санитарного разрыва для ВСМ будет варьироваться в пределах от 50 м в районах расположения жилой застройки до 750 м.

СРАВНИТЕЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА 1 КМ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ

Поезд в будущее

Уже сейчас для ВСМ Москва–Казань аналитики пророчат большое будущее. По их расчетам, магистраль обеспечит значительный рост экономики сопряженных с ней регионов и обеспечит российские предприятия заказами более чем в 19 промышленных отраслях. Ведь для реализации проекта потребуется около 1 млн м3 щебня, 9 млн железобетонных конструкций, 170 000 тонн металла для рельсов и стрелочных переводов. Большой спектр компаний будет с максимальной загрузкой в течение трех лет задействован в производстве мостовых и железобетонных конструкций.

Объекты проектирования ВСМ-2 Москва—Казань

По данным Центра стратегических разработок, эффект от строительства ВСМ в первые 12 лет обеспечит дополнительный прирост ВВП в размере более 11 трлн рублей. Доходы в российский бюджет составят 3,5 трлн рублей, половина средств будет направлена в регионы. Бюджеты территорий, по которым пройдет магистраль, получат около 887 млрд рублей дополнительных доходов.

Расширение границ агломераций с помощью ВСМ сформирует точки роста. Согласно расчетам, темпы роста Нижегородской области возрастут более чем на 76%, Владимирской области – на 53%. Трасса увеличит мобильность населения и обеспечит импульс к созданию крупных населенных пунктов вдоль всей магистрали. В будущем развитие скоростного железнодорожного движения позволит объединить в одну агломерацию примерно 2/3 европейской части России.

Дальнейшее развитие проекта предусматривает интеграцию в систему скоростного сообщения и грузовых перевозок. Так как на ВСМ движение со скоростью менее 160 км/ч считается нерациональным, руководители ОАО «РЖД» уже дали задание российским машиностроителям разработать концепцию соответствующего грузового состава. Пробным камнем станет выпуск почтово-багажных поездов, которые способны идти со скоростью 270 км/ч и более.

Численность новых рабочих мест, которые появятся в результате реализации проекта

Важным вопросом остается цена на билеты. Пассажирам на выбор будет предложено четыре класса вагонов. Стоимость путешествия в самом дешевом, туристическом, классе будет не многим больше 2 рублей за 1 км, в остальных – от 4 рублей. Таким образом, поездка из Москвы в Казань обойдется в сумму от 2000 до 12 000 рублей в зависимости от выбранного уровня сервиса.

Теперь вступление России в «Клуб ВСМ» – дело времени. Остается вопрос, сможет ли страна воспользоваться вытекающими отсюда привилегиями. Проект магистрали Москва–Казань имеет ровно столько доводов «за», сколько и «против». В частности, ряд аналитиков-экономистов выказывают сомнение, что проект окажется окупаемым, так как авиаперевозки все равно останутся самым быстрым средством передвижения в масштабах России. Также весьма велики инвестиционные риски: нестабильный курс рубля может в определенный момент подорвать весь проект, оставив его один на один с китайскими кредиторами. И конечно, невозможно дать 100-процентную гарантию, что поток пассажиров будет расти в соответствии с прогнозами. В мировой практике тому есть примеры: евротоннель под Ла-Маншем, который обошелся Великобритании в 10 млрд фунтов стерлингов, приносит доход не более 1,5 млн фунтов в год. В итоге возвращения инвестиций можно ожидать только через тысячу лет.

Но в Центре стратегических разработок считают, что значение ВСМ Москва–Казань находится за рамками чистой прибыли. Продажа билетов составит лишь небольшую часть окупаемости магистрали. Повышение качества жизни и инвестиционной привлекательности в регионах прохождения магистрали, возникновение новых экономических и технологических кластеров, инвестиции в российскую промышленность и приборостроение, апробация уникальных для страны технологий и инженерных решений – это точки роста, которые обеспечат эффективность проекта.

Протяженность участков ВСМ-2 и время в пути
Протяженность участков ВСМ-2 и время в пути
1