Государственная компания «Автодор» приступила к проработке вариантов строительства мостового перехода через Керченский пролив.
Этот объект включен в Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года в рамках программы «Строительство и реконструкция автомобильных дорог, формирующих кольцевой маршрут Черного моря» (Постановление №1734 от 22.11.2008), однако возможность его строительства стала реальной только сейчас, на основе накопленного опыта при реализации уникальных проектов: возведения моста через Волгу в Ульяновске и эстакадных участков дороги «Адлер — горноклиматический курорт “Альпика-Сервис”» в Сочи.
По мнению мостовиков, величина судоходного пролета моста должна составлять не менее 320 м (до 500 м на Керчь-Еникальском морском судоходном канале). Опоры мостового перехода планируется сооружать с использованием самоподъемных опор и плавучих кранов грузоподъемностью свыше 500 тонн. В основании опор — металлические трубы длиной 40 м и диаметром 3 м, погружаемые в толщу коренных и иловых пород гидравлическими молотами с массой ударной части более 100 тонн. На участках с благоприятными геологическими условиями было признано возможным использование буровых столбов больших диаметров. Ростверки и массивное тело русловых опор предполагается сооружать из монолитного железобетона. Монтаж пролетных строений намечано выполнять навесным способом с двух берегов одновременно, в то время как монтаж судоходного пролетного строения — методом перевозки на плаву в пониженном уровне воды с последующим подъемом в проектный уровень. Данная технология — Havy Lifting — используется в мировой практике при возведении крупных мостовых объектов.
Параллельно институтом физики земли им. Шмидта РАН ведутся работы по оценке сейсмических условий местности. Установлено несколько проблематичных разломов у Крымского и Таманского полуостровов с юга на север и с запада на восток (по картам районирования ОСР-97 сейсмическая опасность достигает 9 баллов), однако современные технические решения позволяют осуществлять строительство и эксплуатацию искусственных сооружений даже в таких сложных условиях.
Летом были завершены полевые работы по геологическим изысканиям на береговых частях Краснодарского края и Крымского полуострова. Двумя буровыми платформами ведутся буровые работы в акватории Керченского пролива. В Жуковском и Тузлинском створах полностью завершены работы по промеру глубин. Также проведена предварительная оценка перспективной интенсивности движения автомобильного транспорта по транспортному переходу с учетом архивных и исходных данных, полученных от министерств и ведомств, а также Республики Крым и Краснодарского края. Проведенный анализ показал, что интенсивность автомобильного движения к 2020 году составит порядка 11 тыс. автомобилей в сутки, а к 2044-му возрастет до 39 тыс. Интенсивность железнодорожного движения в 2019-м составит 20 пар, а в 2044 году — 34 пары поездов в сутки.
В настоящее время также ведется уточнение финансово-экономических параметров для каждого створа и каждого типа мостового перехода. При этом строительство мостового перехода по Жуковскому варианту сопряжено с закрытием или частичным ограничением работы единственной действующей паромной переправы, соединяющей порты «Кавказ» и «Крым». На данный момент переправа обеспечивает транспортировку до 1,5 млн тонн грузов и до 500 тыс. пассажиров в год.
В рамках разработки ТЭО будет принято решение о совмещенном или раздельном расположении автодорожного и железнодорожного мостов, утвержден вариант створа, в котором будет осуществляться строительство.
В дальнейшем планируется разработать архитектурную концепцию проекта и проектную документацию. Начало подготовительных работ по строительству мостового перехода через Керченский пролив возможно уже в 2015 году, а ввод объекта в эксплуатацию намечен на 2018-й.
Напомним, кроме принятого к реализации варианта мостового перехода ранее специалистами компании «ПЛАТО Инжиниринг» предлагались идеи создания тоннельной транспортной переправы. Были предложены три схемы расположения тоннельного перехода. Первый вариант (Северный) предполагал наличие створа от мыса Фонарь в сторону поселка Ильич. Протяженность трассы по прямой — около 10 км. С учетом глубины заложения тоннеля и допустимых уклонов для железнодорожного и автомобильного транспортов длина перехода может составить около 12 км. Второй вариант — Жуковский, по аналогии с мостовым, мог находиться в створе существующей паромной переправы от поселка Жуковка на крымском берегу в направлении косы Чушка на Таманском полуострове. Длина трассы по прямой — 5 км, с учетом заглубления тоннеля протяженность трассы составит около 7 км. Третий вариант (Жуковский II) предполагал строительство тоннеля от поселка Жуковка в сторону населенного пункта Береговой. Длина трассы по прямой 12,7 км, а с учетом тоннельных уклонов — около 15 км. Ориентировочная предполагаемая стоимость сооружения двухуровневого тоннеля для железнодорожного и автодорожного транспорта от портала до портала сопоставима со стоимостью строительства моста аналогичной протяженности: от 1,8 млрд (для тоннеля длиной 7 км) до 2,9 млрд евро (12 км). По мнению разработчиков этой концепции, тоннельная переправа является более технологичной, надежной и экологически и стратегически безопасной.
В целом же сооружение транспортного перехода через Керченский пролив по ситуационным, климатическим, инженерно-геологическим, сейсмическим и прочим условиям является сложной технической проблемой.
