Олимпийские игры в Сочи стали не только крупным спортивным успехом страны, но и полигоном для освоения новых строительных технологий и технологий инженерной защиты. Опыт, полученный во время реализации олимпийского проекта, будет востребован при реализации новых крупных инициатив России — таких как чемпионат Европы по футболу и универсиада в Красноярске.
Вступление
Начало 2014 года в России было ознаменовано крупным спортивным успехом — страна выиграла Олимпийские игры в Сочи. Колоссальный успех имели и церемонии открытия и закрытия Олимпиады. Высокую оценку участников и гостей Олимпиады получили спортивные и транспортные объекты соревнований. После Олимпиады были быстро забыты многочисленные мрачные прогнозы, гласящие что «у нас не умеют делать в срок». Олимпийский мегапроект был выполнен и показал, что российская строительная отрасль способна вести масштабные комплексные работы.
И сейчас, в преддверии новых крупных спортивных проектов, чемпионата Европы по футболу в 2018 году, универсиады в Красноярске в 2019, а также транспортных проектов расширения БАМА и Амуро-Якутской магистрали, будет полезно вспомнить особенности строительства олимпийских объектов, существенная часть которых возводилась в зонах риска стихийных бедствий. Строительство в рамках новых мегапроектов будет не менее требовательным с точки зрения необходимости обеспечения защиты поселений, дорог и спортивных объектов от широкого спектра гидрогеологических рисков — оползней, селей, камнепадов и многих других.
Адлер – Красная поляна
Одним из самых крупных проектов олимпийского Сочи можно назвать совмещенную автомобильную и железную дорогу Адлер — Красная Поляна протяженностью более 48 км. Общая длина построенных по проекту автомобильной и железной дорог составляет более 100 км, из них длина автомобильной дороги с транспортными развязками составляет 45,6 км, на электрифицированную железную дорогу приходится 48,2 км, а на второй железнодорожный путь Сочи — Адлер — Веселое приходится 37 км.
Большая часть совмещенной дороги проходит по левому берегу реки Мзымты в крайне сложных геологических условиях, и поэтому, в силу особенностей ландшафта местности, автомобильная и железная дороги проложены параллельно друг другу. Одной из важных особенностей совмещенной дороги Адлер — Красная Поляна, обуславливающих большую инженерную сложность этого сооружения, стала существенная длина тоннелей — в рамках проекта их было построено 12. Общая протяженность тоннелей на совмещенной дороге составляет более 27 километров, занимая более половины от общей длины дороги. Третий железнодорожный тоннель — самый длинный на совмещенной дороге, имеет длину в 4 километра, а третий автомобильный тоннель протянулся на 3,2 километра, причем после выхода из него дорога проходит по вантовому мосту через реку Мзымта длиной 312 метров, поддерживаемого пилонами высотой 86 метров. Одной из причин использования вантового моста является высокий оползневый риск на данном участке маршрута.
В принципе, большая часть природных рисков по маршруту совмещенной дороги Адлер — Красная Поляна связана с опасными геологическими процессами долины реки Мзымта, среди которых наличествуют оползневые, селевые, обвально-осыпные, эрозионные, лавинные и карстовые.
В ряде случаев из-за геологических особенностей строителям приходилось корректировать траекторию строящейся совмещенной дороги. Но для обеспечения безопасности преимущественно были использованы средства инженерной защиты.
Для работы с эрозионной опасностью в бассейне реки Мзымта создавались водобойные колодцы и водоотводные каналы, а для укрепления дорожного полотна использовались габионные конструкции
Особенно острой проблемой для строительства был риск оползней. В бассейне реки Мзымта и ее многочисленных притоков существует более 100 селевых бассейнов, из которых девятнадцать относятся к категории особо опасных. Для защиты дороги от селей применялось значительное число инженерных решений — строились специальные селеспуски, возводились противоселевые террасы, а на традиционных путях селей устанавливались противоселевые барьеры.
Защита совмещенной дороги Адлер — Красная Поляна от оползневой угрозы обеспечивалась за счет строительства береговых подпорных стенок, армогрунтовых конструкций, специальных противооползневых барьеров и сетей.
Говоря о строительстве совмещенной дороги Адлер — Красная Поляна и мерах по ее инженерной защите нельзя не упомянуть один ее основных узлов — вокзал в Красной Поляне. При проведении Олимпийских игр вокзал был способен принимать до 8500 пассажиров в день. Строительство вокзала началось в апреле 2010 года. Участок площадью 14 тыс. м2, отведенный под строительство вокзала, примыкал к горному склону, что поставило вопрос об инженерной защите на первое место. Для обеспечения селевой и оползневой безопасности склона была создана дренажная сеть и осуществлена отсыпка контрбанкета. Для укрепления склона была создана подпорная стена из железобетонных свай общей длиной в 357 метров.
Санно-бобслейная трасса
Центр санного спорта «Санки» является уникальным спортивным сооружением, возведенным по заказу государственной корпорации «Олимпстрой». Санно-бобслейный трек расположен вблизи поселка Красная Поляна, на закрытом от прямых солнечных лучей и защищенном от ветра склоне Кавказских гор.
Трасса «Санки» гармонично вписана в существующий рельеф. Высшая точка трассы расположена на отметке 836 метров над уровнем моря, нижняя на 132 метра ниже. Желоб для спуска является универсальным треком для бобслея, саней и скелетона. Трасса обладает 5 стартовыми зонами, размещенными на разной высоте и удалении от финиша. В спортивный комплекс «Санки» помимо трассы также входят здания старта и финиша, пожарное депо, площадки для размещения зрителей и прессы и специальные зоны для официальных территорий.
Комплекс был построен в рекордные сроки — всего за 22 месяца. Подготовительные работы начались в апреле 2010 года, а уже в феврале 2012 года спортивный комплекс прошел предварительную международную сертификацию. «Санки» строились международным коллективом, в который входили российские архитекторы, инженеры и технологи, приглашенные специалисты — в частности, Терри Гудзовски (Канада) и Удо Гургель (Германия).
При строительстве санно-бобслейного комплекса применялся широкий спектр решений инженерной защиты. Для укрепления комплекса была построена сеть подпорных стенок и габионных сооружений. Общая длина подпорных стенок составила 580 метров, объем габионов составил более 8 тысяч м3.
Для предупреждения возможных селей или оползней была создана специальная дренажная сеть
Имеретинская низменность
Говоря об инженерной защите Олимпийских игр в Сочи, необходимо упомянуть и о строительстве, проводившемся не в горных районах. Наиболее интересным для нас является проект инженерной защиты Имеретинской низменности для подготовки строительства олимпийской деревни.
Строительство велось в заболоченной прибрежной части Имеретинской низменности, между реками Мзымта и Псоу. Имеретинская низменность представляет собой объект со сложнейшими грунтами с инженерной точки зрения. В ряде мест нестабильные грунты уходят на глубину до 20 метров.
Для строительства олимпийской деревни потребовался большой объем инженерных работ. Была создана разветвленная дренажная сеть, построены магистральный коллектор и автоматизированная насосная станция. Также были созданы системы ливневой канализации. Олимпийское строительство также потребовало проведения в Имеретинскую низменность энергосетей и создания трансформаторных подстанций разной мощности.
Больших усилий потребовало также и берегоукрепление. Территория Имеретинской низменности была поднята до отметки 2,5 метра по балтийской системе высот. Берег был укреплен железобетонными блоками, ширина пляжа была увеличена до 50 метров за счет применения гравийно-галечниковых грунтов. Длина берегозащитных сооружений Имеретинской низменности на основе железобетонных блоков составила почти 6 километров. Благодаря инженерной защите Имеретинской низменности была не только построена олимпийская деревня, но и создана семикилометровая пешеходная набережная вдоль берега Черного моря, уже ставшая новой достопримечательностью курорта.
Заключение
Опыт олимпийского строительства показал, что российские строители, хоть и не без первоначальных проблем, способны к быстрой реализации масштабных инфраструктурных проектов. Осуществление олимпийского проекта потребовало от российских строителей сверхбыстрого внедрения новейших строительных технологий, положило начало формированию нового российского стандарта современного строительства и создало группу уникальных строительных компаний, аккумулировавших высококачественный кадровый ресурс и создавших образовательные структуры по подготовке строительных специалистов высочайшего уровня.
Только компаниям олимпийской инженерной закалки по плечу работа на новом уровне сложности, который ставят перед строительной отраслью новые инфраструктурные проекты России, такие как развитие Амуро-Якутской магистрали, транспортное освоение Ямала и Северного морского пути и подготовка страны к чемпионату Европы по футболу в 2018 году и Красноярской универсиаде 2019 года.
Решения в области инженерной защиты, использованные на строительстве совмещенной дороги Адлер — Красная Поляна, комплекса «Санки» и при работах на Имеретинской низменности, позволили освоить новый уровень безопасности в строительстве, что окажет благотворное влияние на практики работы с инженерной защитой на территории всей страны.
Размах работ по инженерной защите в олимпийском Сочи совершенно не известен широкой публике. Но именно неизвестность подобных мер может служить лучшей рекламой качеству техники и защитного строительства на олимпиаде. Ни сели, ни камнепады, ни лавины не помещали проведению Олимпийских игр.
В ближайшем будущем перед Россией встанет вопрос о внедрении в строительные стандарты новых норм инженерной безопасности и переходе к обязательному использованию технологий инженерной защиты при строительстве в зонах природных рисков.
Строительным организациям и государственным органам предстоит выработать привычку к использованию достаточно затратных защитных сооружений, отказываясь от традиционного способа «решения проблем по мере их поступления», приводящего к внедрению средств защиты в последний момент в рамках кризисного управления
Новые госстандарты и деятельность страховых организаций должны сделать инженерную защиту неотъемлемой чертой строительных проектов.
Дмитрий Краснов
Связаться Дмитрий КрасновЖурналист журнала "Инженерная защита"
