Аннотация
Северный морской путь (СМП) является национальной морской транспортной магистралью России в Арктике. Это кратчайший морской путь между европейской и азиатской частью России. Кроме того, он проходит по территории, которая является стратегической ресурсной базой нашей страны, обеспечивающей решение важнейших задач социально-экономического развития. Статья расскажет о прошлом, настоящем и будущем СМП.
Русские исторически расселялись в зоне холодного климата, прилегающей к арктическим водам. Системные попытки освоения Севера предпринимались уже несколько столетий назад, но подлинный прорыв произошел только в прошлом веке. Активное развитие Северного морского пути приостановились в 90-е годы, однако в последнее время ситуация динамично изменяется. Какие северные порты являются ключевыми для развития региона? Каковы перспективы международного сотрудничества и развития этой транспортной артерии? Мы постарались дать ответы на эти актуальные вопросы.
История освоения
Уже в середине XVIII в. существовали проекты сквозной экспедиции по северным морям на Дальний Восток, обоснованием которой занимался М. В. Ломоносов. Он представил свои соображения и расчеты в работах «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» и «Прибавление. О северном мореплавании на Восток по Сибирскому океану» (1762–1764). Активно поиски Северо-Восточного прохода (так до начала XX в. называли Северный морской путь) велись в середине XIX в. — морские экспедиции постепенно забирались все восточнее и восточнее, и в 1878 – 1879 гг. шведская экспедиция на шхуне «Вега» под руковод
ством Нильса Норденшельда впервые смогла преодолеть путь через Северный Ледовитый в Тихий океан с запада на восток за две навигации (т. е. с одной зимовкой в районе севернее Чукотки).
Вторыми по Северному морскому пути (далее — СМП) прошли в 1893 г. норвежцы во главе с Фритьофом Нансеном, а третьими — русские исследователи на шхуне «Заря» под руководством Эдуарда Толля и с участием А. В. Колчака в 1900–1902 гг. (до устья р. Лены). И хотя последняя экспедиция закончилась трагически, все же в ходе нее были выполнены огромные комплексные исследования гидрологии морей, промеры глубин, изучение побережья и ледовой обстановки. В число задач экспедиции Толля также входило утверждение России в ее суверенном праве на пользование СМП, ибо на это право претендовали сразу несколько иностранных государств, и прежде всего Англия.
В эпоху Советского Союза — после окончания НЭП и начала периода индустриализации — началось широкомасштабное и системное освоение СМП. В 1932 г. была создана единая организация, отвечающая за экономическое использование, судоходство и безопасность навигации на этой водной артерии,— Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть).
Интересно, что первой организацией, созданной для эксплуатации арктических коммуникаций как единого организма, стал Комитет СМП временного Сибирского правительства А. В. Колчака. Несмотря на победу в Гражданской войне Советской России, эта структура не была уничтожена, а в 1920 г. она была преобразована в советский «Комсеверпуть».
Немалые инвестиции Советского Союза в обустройство СМП не пропали даром — в годы Великой Отечественной войны он стал важнейшей стратегической артерией советского Севера. По СМП осуществлялась проводка боевых кораблей Тихоокеанского флота в Баренцево море, а также большой объем военных и снабженческих перевозок. Через арктические порты флот снабжался каменным углем Печорского бассейна, а военная промышленность СССР — никелем, редкоземельными металлами для легирования сталей, лесом.
За войну по трассе СМП прошли сотни судов, из них около 170 — в конвоях. Было перевезено свыше 4 млн т различных грузов. Управление судоходством по СМП осуществляли штабы морских операций, располагавшиеся в портах Диксон (Западный сектор) и Певек (Восточный сектор). Общую координацию навигации выполняла администрация СМП. За советский период истории (начало 1930-х — начало 1990-х гг.) эксплуатация СМП велась очень активно и всеми возможными средствами.
Объем перевозимых грузов по СМП к 1987 г. составил более 7 млн т в год, что в 5 раз превышало общий объем ежегодного грузопотока во всей остальной зарубежной Арктике.
Ледокольный флот
Решающим шагом в дальнейшем освоении арктических вод и навигации по СМП стало появление на стыке XIX и XX вв. специализированных арктических ледоколов. Самые первые из них создавались по российскому заказу, но на британских верфях. Первенец — «Ермак» — сошел со стапелей английской Armstrong Whitworth в 1898 г. Второй ледокол был также изготовлен в Англии в 1916 г. и изначально носил имя «Святогор», а впоследствии стал «Красиным». Новое имя ледокол получил в честь дипломата Л. Б. Красина, который сумел добиться передачи судна СССР. После революции строительство ледоколов было поставлено на поток: за период 1921–1941 гг. на Балтийском заводе в Ленинграде их было построено восемь.
После появления ледокольного флота навигация в районе СМП не только заметно упростилась, но и расширилась по времени. Серьезную роль сыграли ледоколы и в проводке северных конвоев в годы Великой Отечественной войны.
Новый этап в освоении Арктики начался с появлением в СССР атомных ледоколов. Это дало возможность очередного расширения срока навигации: атомный ледокол заметно мощнее, к тому же он не нуждается в топливе между сроками перезарядки реактора. Следовательно, появляется возможность круглогодичного доступа в арктические районы страны вплоть до устья Енисея, а также устойчивой навигации по СМП с проводкой караванов в летне-осенние месяцы. Первенец атомного ледокольного судостроения — ледокол «Ленин» (эксплуатировался с 1959 по 1989 г.). На нем были отработаны основные системы и методы обращения с реакторами. Но не обошлось и без аварий, результаты которых были учтены в следующей массовой серии ледоколов.
Ледокол «Ленин» стал первым из надводных судов, прошедших севернее архипелага Северная Земля из Мурманска в Певек. Второй атомный ледокол был заложен лишь спустя 12 лет — в 1971 г. Были учтены все уроки «Ленина», и в 1974 г. «Арктика» вышла на ледовые трассы СМП. Она прославилась экспедицией на Северный полюс в августе 1977 г., когда надводный корабль впервые в истории человечества достиг вершины планеты.
Современная ситуация
В 1990-е гг., после распада СССР, последовал резкий и даже обвальный спад перевозок по СМП. Стала постепенно деградировать и инфраструктура обслуживания, многие портовые мощности остались без работы. Сеть метеопостов в Арктике за 7–8 лет сократилась наполовину, прекратились регулярные промеры глубин, а также полеты на ледовую разведку в западном секторе СМП. Северный завоз 1996 г. был фактически сорван. По транзиту через СМП за 7 навигаций (1991–1997 гг.) была осуществлена проводка только одного иностранного судна («Астролябия», Франция). На нисходящем пике деградации сообщения грузооборот СМП проседал даже ниже 1 млн т.
Ситуация стала меняться только в начале «нулевых»: сперва медленно, а к концу десятилетия — более динамично. Динамика сквозных транзитных перевозок по СМП выглядит так:
- 2010 г. ~ 110 тыс. т (проведено 4 судна)
- 2011 г. ~ 820 тыс. т (проведено 34 судна)
- 2012 г. ~ 1260 тыс. т (проведено 46 судов). В этом же году состоялась первая в мире перевозка сжиженного природного газа по СМП. Танкер-газовоз СПГ Ob River прошел из Норвегии в Японию
- 2013 г. ~ 1160 тыс. т.
- 2014 г. ~ 274 тыс. т (проведено 25 судов)
Однако это не вся картина: пока что в структуре проводок подавляюще доминируют внутренние перевозки в интересах главных пользователей СМП — от порта Мурманск преимущественно до устьев Оби и Енисея, которые сейчас достигают 3 млн т.
В 2013 г. суммарная перевозка различных грузов по СМП составляла 2,8 млн т, из них генеральных грузов для внутренних потребителей — 1,6 млн т (по данным Morvesti.ru). По итогам 2014 г. внутренние перевозки увеличилась до 3,7 млн т, при серьезном спаде транзита (до 0,27 млн, см. выше). Иными словами, каботажная составляющая составила 3,4 млн т, по сравнению с 1,6 млн. Увеличение более чем вдвое за год! Конечно, это еще не советский уровень (до 7 млн т на пике), но уже очень солидная цифра.
Россия на стыке «нулевых» и 2010-х гг. логично повторяет опыт Советского Союза 1930-х гг. по концентрации ресурсов и полномочий для решения крупной общегосударственной задачи в районе Арктики:
- Для комплексного законодательного обеспечения арктических сообщений летом 2012 г. был принят закон № 132-ФЗ о Северном Морском пути (http://www.nsra.ru/ru/zakon_o_smp/), который также четко формализовал определение акватории СМП и разграничил полномочия в этой зоне;
- В марте 2013 г. согласно этому закону образован единый орган управления СМП — Администрация Северного морского пути (АСМП) (http://www.nsra.ru). Таким образом, теперь государство регламентирует деятельность всех субъектов отношений в арктической зоне и переводит координацию их деятельности в систему.
Однако до полномасштабного управленческого статуса советского времени эта администрация пока не «доросла»: на настоящий момент она выдает разрешения на право прохода по СМП и в целом имеет ограниченные полномочия в системе российской власти. Напомню, что во времена Союза АСМП руководила навигацией по арктической трассе, имея штабы морских операций по восточному и центральному секторам, оперативные группы метеообеспечения и даже свою полярную авиацию.
В последние годы возобновились регулярные океанографические исследования в пределах акватории СМП — так, осенью 2014 г. были проведены работы по детализации рельефа дна в Чукотском море и завершены исследования острова Врангеля и мыса Шмидта. В 2013 г. специалисты гидрографической службы Тихоокеанского флота провели большую экспедицию в районе Чукотки и Охотского моря — в результате участок был признан ООН частью России. Кроме того, проводится модернизация береговых средств навигационного оборудования. С сентября 2012 г. весь СМП охвачен сетью станций ГЛОНАСС/GPS.
Арктические порты как ключевое звено СМП
Однако к портовой инфраструктуре Арктического бассейна в целом есть большие вопросы. Прежде всего, деградация 1990-х после интенсивного развития в советский период нанесла им большой ущерб. Из-за отсутствия средств у собственников модернизация технического оборудования портов после 1990 г. производилась в ничтожных масштабах. Причальные сооружения в большинстве арктических портов сегодня требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления для приема современных судов.
В системе северных портов России по приоритетности осуществления реконструкции и усиления необходимо выделить три группы: а) первоочередные — незамерзающие порты Баренцева моря; б) опорные точки СМП — глубоководные Дудинку, Певек и Диксон; и далее — остальные порты побережья.
Главнейший порт СМП — Мурманск: фактически это ключевой элемент всей транспортной системы Арктического Севера России. Существует генеральный план развития
Мурманского транспортного узла: по нему грузооборот порта к 2020 г. может достичь 100 млн т. Однако по итогам 2014 г. он, напротив, упал в полтора раза относительно 2013-го (21,9 против 31,4 млн т).
В настоящее время ведутся работы по реконструкции Мурманского порта — строительство нового угольного терминала с грузооборотом до 20 млн т в год, а также наливного терминала (мощностью переработки до 35 млн т в год) на восточном берегу Кольского залива. Кроме того, ведется строительство контейнерного терминала на 1 млн TEU, начата реконструкция первого грузового района.
В Северном бассейне также строится новый порт в пос. Териберка, с пропускной способностью 13,6 млн т, который планируется как часть проекта по комплексному освоению Штокмановского месторождения.
Производится модернизация существующего Архангельского морского порта. Строящийся глубоководный район «Северный» в Двинской губе у острова Мудьюг предназначен для перегрузки генеральных грузов и нефтеналивных экспортных грузов, а также контейнеров общим грузооборотом 28,0 млн т в год.
В июне 2008 г. было завершено строительство стационарного морского ледостойкого терминала порта Варандей и начаты регулярные отгрузки нефти танкерами усиленного ледового класса дедвейтом 70 тыс. т. Пропускная способность терминала — ок. 12 млн т в год.
В хорошем темпе строится арктический порт Сабетта — одна из новых опорных точек СМП, включая сопутствующую инфраструктуру. Его закладка состоялась летом 2012 г., а уже в октябре 2013-го первые грузовые суда пришвартовались к причалу нового порта. Порт строится в рамках проекта «Ямал СПГ». Там же планируется построить завод СПГ (ориентировочно к 2017 г.). Арктический аэропорт Сабетта, расчитанный на прием тяжелых самолетов (вплоть до Ил-76), на Ямале был введен в эксплуатацию в феврале 2015 г. Есть и планы продления ж/д линии до Сабетты от ст. Бованенково железной дороги Обская — Карская. Однако реальных проектов пока нет, поскольку имеются вопросы относительно окупаемости такой линии.
Стабильно функционирующим в ледовой (замерзающей) зоне СМП, кроме вышеупомянутых, остается лишь порт Дудинка в устье Енисея. Остальные порты почти прекратили (Амдерма, Диксон, Зеленый Мыс) или перерабатывают очень малый объем (Игарка, Хатанга, Тикси, Певек, Мыс Шмидта) грузов. Из них Диксон и Певек рассматриваются как базовые для центрального и восточного секторов СМП соответственно, где необходимы немалые вложения в реконструкцию для бесперебойной работы инфраструктуры СМП в целом.
Пользователи, ресурсная база и значение СМП
Основными пользователями СМП, наиболее заинтересованными в его бесперебойном функционировании, на сегодня являются «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», Красноярский край, Республика Саха (Якутия), Чукотский АО. Шельфовые зоны разрабатываются в основном «Газпромом» и «Роснефтью».
Арктическая зона России сегодня является стратегической ресурсной базой страны, обеспечивающей решение задач социально-экономического развития. Здесь добывается около 80% (!) российского газа. На севере Сибири сконцентрированы уникальные Уренгойское, Ямбургское и другие крупные месторождения газа, а также не менее значимые нефтяные месторождения. Ямальские месторождения способны удовлетворить перспективный прирост потребности в газе как внутренних, так и экспортных потребителей. Тимано-Печорская нефтегазовая провинция (Ненецкий АО) также обладает большими запасами нефти и газа. Здесь также создана крупная база технической поддержки газодобытчиков.
Не менее значима и морская шельфовая зона: в арктических морях открыто 27 крупных месторождений углеводородов. А всего, по данным ГКЗ, в период с 2003 по 2013 г. было открыто 533 новых нефтяных месторождения с суммарными запасами по категориям С1+2 2.06 млн т. В среднем ежегодно открывалось по 48 месторождений, а их средние запасы составили 3,9 млн т.
По состоянию на начало 2015 г., в российских морях Западной Арктики пробурены 88 поисково-разведочных скважин и открыто 22 месторождения (включая в переходной зоне суша — море) с суммарными запасами и ресурсами газа более 10 трлн м3 и нефти с конденсатом свыше 500 млн т.
В прилегающих районах добывается значительная часть российских алмазов, 100% сурьмы, апатита и редкоземельных металлов, свыше 95% металлов платиновой группы, более 90% никеля и кобальта, 60% меди. Приарктический Север дает стране более трети рыбы и морепродуктов и около 20% рыбных консервов.
Арктическая зона России располагает мощной индустрией, а масштабы хозяйственной деятельности существенно превосходят показатели других приполярных стран. Здесь высока доля добавленной стоимости добывающих отраслей и предприятий, которая составляет 60% от цены конечного продукта. Для сравнения, в приполярных областях Гренландии, Норвегии, Швеции она составляет не более 15%; на Аляске и в арктической Канаде — около 30%.
В этой связи роль транспортной системы СМП является чрезвычайно важной не только геополитически и стратегически, но и экономически.
Имеются немалые перспективы и на международное сотрудничество.
Прежде всего, СМП потенциально может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой главному («суэцко-сингапурскому») магистральному пути между портами Европы, Дальнего Востока и Северной Америки. Например, от Гамбурга до Иокогамы по Северному пути всего 6600 морских миль, тогда как через Суэцкий канал — 11 400 миль. Кроме того, СМП интересен иностранцам как рабочая транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России. Перевозки российских углеводородов морским путем в ряде случаев могут оказаться выгоднее строительства газо- и нефтепроводов. К тому же здесь минимально значение политических рисков (трубопровод прочно «привязан» к территории) и никакие «украинские» и прочие транзитные вопросы не будут влиять на транспортировку.
Увеличивается и значение китайского фактора. В соответствии с китайскими долгосрочными прогнозами к 2020 г. по СМП может пойти от 5 до 15% китайского внешнеторгового грузопотока, при условии готовности к этому инфраструктуры СМП (о лимитирующих сложностях см. выше, в части IV). Это означает, что через семь лет Китай может отправлять по СМП каждую седьмую тонну экспортных грузов. При этом плавание могут в перспективе обеспечивать не только российские ледоколы, но и китайские.
И в заключение — еще одно важное замечание. По мнению многих российских и зарубежных специалистов, нам не следует чрезмерно увлекаться «временно-вахтовыми» проектами. Закрепляться на Севере надо прочно и, что называется, «обеими ногами». Нужно отказываться от позиции предельного сужения хозяйственной сферы Севера и перевода ее в основном на вахтовый метод освоения. При определенных правовых и экономических условиях арктический Север России может развиваться стационарно. При этом вахтовый метод не исключается, но он должен быть дополнительным и использоваться по линии «Ближний Север — Дальний Север — Арктика».
Справка
Конвенция ООН по морскому праву и Севморпуть
В 1997 г. Россия присоединилась к конвенции ООН по морскому праву 1982 г., которая вступила в силу немного ранее, в 1994-м. Конвенция формализовала четкое разделение морского пространства с различным правовым регулированием разных зон. При этом в районе трассы СМП, которая в зависимости от ледовых условий текущего года сильно меняет географическую дислокацию проходов, образовались зоны с различным правовым регулированием.
Линия разграничения арктических вод, знакомая многим по картам советского времени («полярные владения СССР»), тянувшаяся от Кольского полуострова к Северному полюсу и от него до Берингова пролива, в конвенции не отражена никак, будучи локальным юридическим актом Советского Союза от 1926 г.
Конвенция подтвердила 12-мильную полосу территориальных вод вдоль северных берегов материка, а также вокруг архипелагов. Огромная акватория советского сектора Арктики, по которой много лет имели законное право ходить лишь наши ледоколы, стала в юридическом смысле «ничейной». В пределах 200-мильной исключительной экономической зоны конвенцией установлена зона свободы судоходства, и любое судно имеет право мирного прохода. Такое положение потенциально могло привести к хаосу в судоходстве и попыткам различных государств самостоятельно осуществлять навигацию в этих водах без согласования с Россией, со всеми вытекающими экологическими и навигационными последствиями.
Коллизия была разрешена ст. 234 Конвенции, согласно которой особый режим предусмотрен для плавания по трассам СМП, который рассматривается как исторически сложившаяся единая национальная транспортная коммуникация РФ. Плавание осуществляется в соответствии со специальными правилами, устанавливаемыми Россией согласно ст. 234 Конвенции («Покрытые льдом районы»).
Китайские караваны на СМП и ледокольные планы Китая
8 августа 2013 г. впервые в своей истории Китай приобщился к коммерческой эксплуатации СМП, отправив сухогруз Yong Sheng из порта Далянь в Роттердам. Судно грузоподъемностью 19 тыс. т. достигло голландских берегов 10 сентября. Таким образом, проход занял 33 дня. Традиционный маршрут между этими портами через Индийский океан и Суэцкий канал занимает 48–50 дней. В августе 2015 г. тот же Yong Sheng совершил свой второй рейс по арктической трассе. На этот раз переход длился 39 дней (порт Далянь — порт Варберг, Швеция).
Годом ранее, в августе 2012-го, китайское судно Xuelong («Сюэлун», или «Снежный дракон») в рамках пятой арктической экспедиции КНР прошло от Чукотского до Норвежского моря через Баренцево. Так состоялся первый в новейшей истории прецедент прохода китайского судна по СМП. Любопытная деталь: этот самый «Снежный дракон» — судно класса «Витус Беринг» (пр. 10621), достроенное на Херсонском СРЗ в 1993 г., еще по советскому проекту. То есть Китай успешно использовал наработки СССР для начала собственного освоения Арктики.
Сергей Сигачёв
Связаться Сергей СигачёвИсследователь транспорта Автор сайта «Транссибирская магистраль: веб-энциклопедия» www.transsib.ru
